NMBS :: Plan van directie stevent af op unanieme afwijzing

Het broeit bij het spoor. De tijdslimiet van 31 december nadert en het ‘industrieplan’ van de directie stevent af op een unanieme afwijzing. Kern van de zaak: de openbare dienst redden of verder privatiseren.

Michèle Seutin

Beeld van de spoorstaking van 5 november. Op 17 december trekt een Europese betoging van spoorwegarbeiders door de Brusselse binnenstad. Steeds meer vakbonden van steeds meer landen van Europa wijzen de Europese privatiseringpolitiek af. (Foto Solidair, Wouter Van Damme)

Begin november kon je in Solidair lezen: ‘Het spoor redden is de planeet redden’. Vandaag radicaliseert de beweging en breidt ze zich uit over Europa: om het spoor en de planeet te redden (en ook de werknemers en de treinreizigers) moeten we de openbare dienst redden. Op 17 december trekt een Europese betoging van spoorwegarbeiders door de Brusselse binnenstad. Steeds meer vakbonden van steeds meer landen van Europa wijzen de Europese privatiseringpolitiek af. Ze weigeren nog langer alles op te offeren voor de markt en voor het winstprincipe en ze lanceren de strijd om de openbare diensten te redden. Er ontwikkelt zich eenzelfde solidariteit als destijds onder de dokwerkers die erin slaagden de Bolkesteinrichtlijn terug te dringen.

De onderwerping van de nationale regeringen aan de Europese richtlijnen heeft ondertussen heel wat kwalijke gevolgen gehad. In Engeland heeft men sommige geprivatiseerde spoorlijnen opnieuw moeten nationaliseren en overal in Europa stagneert het spoorverkeer ten voordele van het wegverkeer, hoewel dat laatste veel meer doden maakt én minder milieuvriendelijk is.

Het essentiële onderdeel van het zuiver neoliberale ‘industriële plan’ van de directie is de oprichting van dochterondernemingen naar privaatrecht. Nergens is er sprake van een strategie om het goederenvervoer via het spoor te stimuleren en de huidige trend om almaar meer via de weg te vervoeren een halt toe te roepen. Het enige echte ‘industriële’ element is de concentratie van de rangeeractiviteiten in Antwerpen en, in geval van nood, in Monceau. Dat niemand zich dus vergist: het plan is er helemaal niet op gericht het spoorwegverkeer te redden of te stimuleren, het gaat om een zuiver neoliberaal plan dat alleen maar de personeelskosten wil verminderen. Zo bevat het plan onder meer:

• Polyvalenter personeel: een begeleider zal ook administratieve en technische taken moeten uitvoeren.

• De invoering van wachtdiensten voor al het personeel van het vrachtvervoer: de mensen zullen beschikbaar moeten zijn op momenten dat er plots meer werk opduikt.

• Dienstprestaties die tot 11 uur per dag kunnen oplopen.

Al die dingen zijn voor de arbeiders en hun vakbonden onaanvaardbaar. Ze kiezen allemaal voor een categorische afwijzing van het plan en eisen dat B-Cargo een volwaardig onderdeel blijft van de openbare sector.

Europa: geen wetten van Meden en Perzen

Onder de titel "Ik klaag aan" verwijt Jean-Claude Challe van ACOD-Centre onze politici en onze economische dirigenten dat zij zich verschuilen achter zogenaamde Europese dictaten. Toch zitten er in de Europese richtlijnen, naast een onvoorwaardelijke privatisering, ook heel wat andere mogelijkheden.

In geval van een herkapitalisatie door de staat – en dat is wat de vakbonden willen – stellen de Europese richtlijnen voor om te filialiseren. Nergens is er sprake van enige verplichting. In tegenstelling tot wat men ons voorhoudt, is de Belgische regering noch enige andere Europese regering verplicht die suggestie van de Europese Commissie op te volgen. Er zijn heel wat alternatieven mogelijk zoals de oprichting van dochterondernemingen naar publiek recht of het oprichten van een autonoom openbaar bedrijf zoals de NMBS. In dat geval kan de NMBS-holding werkgever blijven van al het personeel en zou het industrieel plan voor B-Cargo de directie en de Belgische staat verplichten op zoek te gaan naar echte maatregelen die het goederenvervoer per spoor in België kunnen stimuleren. En als de Europese Commissie niet akkoord gaat met een dergelijk plan, kan ze in beroep gaan bij het Europese Hof dat de knoop dan moet doorhakken.

Dochteronderneming: economisch geen verschil

B-Cargo (goederentransport) is een van de drie belangrijkste activiteiten van de NMBS (naast het binnenlandse en buitenlandse vervoer van reizigers). Die activiteit is niet alleen van groot strategisch belang, ze stelt ook veel mensen van de NMBS tewerk.

Volgens de meest recente schattingen heeft B-Cargo rechtstreeks 2.200 mensen in dienst. Daarnaast zijn er nog eens 2.300 mensen die voor het goederentransport werken, maar op het organogram van de NMBS of de NMBS-Holding staan. Dat brengt het totaal op 4.500. Het klopt uiteraard dat het goederentransport erg te lijden heeft onder de crisis (zie Solidair 42), maar een filialisering zal aan die economische realiteit niets veranderen. Het gaat hier enkel om een wijziging van de juridische statuten die niet eens door Europa wordt geëist. Europa vraagt alleen een onafhankelijkheid van de directie en een boekhoudkundige zelfstandigheid (de mogelijkheid om aparte rekeningen voor te leggen). De filialisering heeft dus alleen tot doel de openbare dienst te ondermijnen en meteen ook het statuut van de spoorwegmannen. Volgens de vakbonden komt het aanvaarden van een dergelijke marsrichting neer op het ondertekenen van een blanco cheque en leidt zoiets regelrecht tot een catastrofe.

Spoor of weg? Geen brilletje nodig

Alle transportmiddelen hebben zo hun eigen kleine kantjes en tekortkomingen. Ze brengen indirecte kosten met zich mee op sociaal en ecologisch vlak. Voor die kosten draait de gemeenschap op: vervuiling, ongevallen, lawaaihinder, klimaatverandering, verkeersknopen, landschapsverstoring,… Maar niet alle transportmiddelen brengen evenveel indirecte kosten met zich mee. Het wegvervoer verdient zonder meer de palm voor de meest schadelijke vervoerswijze. De trein haalt op dat vlak buitengewoon goede cijfers. Niet alleen vermijdt het vervoer per spoor verkeersinfarcten, het is bovendien slechts verantwoordelijk voor 2 % van de luchtvervuiling (tegenover 92 % voor het wegvervoer). Het transport van goederen per trein blijk ook nog eens een van de minst nadelige: bij gelijke prestaties zijn de externe kosten bij het spoor vijf maal kleiner dan bij het wegvervoer. Een Franse studie toont aan dat elke duizend ton/km die van de weg naar het spoor overgaat een besparing van 53 euro betekent voor de gemeenschap. En wat de ongevallen betreft, is het spoor ook opvallend minder dodelijk. Tussen 1990 et 1999 vielen er op de weg 15.939 doden tegenover 28 bij het spoor. Voor dezelfde periode bedroeg het aantal gewonden op de weg 756.500 tegenover 416 bij het spoor. En zo kunnen we nog een tijdje doorgaan. De CO₂-uitstoot van het spoorverkeer vijf ligt tot twintig keer lager ligt dan die van het wegverkeer. Bovendien verbruikt de trein relatief weinig energie:van we het totale energieverbruik voor transport kaapt het wegvervoer er 82 % weg, het luchtvervoer 14 %, de trein 2,5 % en het vervoer via waterwegen 1,5 %.