.
  1. Moeten we de voorwaarden van Lufthansa accepteren om Brussels Airlines te redden?
  2. Worden alleen de werknemers van Brussels Airlines door de huidige situatie getroffen?
  3. Waarom Brussels Airlines redden? Mensen zullen nog altijd met andere maatschappijen kunnen reizen
  4. Het is crisis, er is geen geld meer, wat kan je anders doen dan het personeelsbestand afbouwen?
  5. Waarom Brussels Airlines nationaliseren, kunnen we niet beter met Lufthansa onderhandelen over betere voorwaarden?
  6. Deze nationalisatie is allemaal goed en wel, maar is dat wel realistisch?
  7. Brussels Airlines nationaliseren, is dat geen terugkeer naar het Sabena van vroeger, met zijn dikbetaalde politiek benoemde mandatarissen en zijn problemen?
  8. Kunnen we Brussels Airlines en het klimaat redden?
  9. Moeten we, in plaats van de luchthaven en Brussels Airlines te nationaliseren, niet investeren in het spoor?

1. Moeten we de voorwaarden van Lufthansa accepteren om Brussels Airlines te redden?

Neen. Het plan van Lufthansa biedt geen toekomst voor de Belgische luchtvaartmaatschappij en Brussels National Airport. Een groot aantal internationale vluchten, die van vitaal belang zijn voor het bedrijf, wordt stopgezet en overgebracht naar het Duitse netwerk van Lufthansa. Slechts een beperkt aantal Europese routes zou in Brussel blijven. Met zo'n klein netwerk kan Brussels Airlines niet levensvatbaar zijn, en het valt te vrezen dat er nieuwe herstructureringen zullen plaatsvinden of zelfs dat het bedrijf gewoon zal verdwijnen.

Voor de werknemers is de situatie evenzeer onaanvaardbaar. Er zouden minstens duizend banen verloren gaan, en de arbeidsomstandigheden voor de blijvers zouden aanzienlijk slechter worden: loonsverlagingen, hogere werkritmes en afschaffing van vele premies. Dit betekent dat iedereen het Ryanair-model opgelegd krijgt, alleen ten gunste van de werkgevers en de aandeelhouders en met minachting voor de veiligheid van de werknemers en de reizigers.

En dit hele afvloeiingsplan zou worden betaald met Belgisch overheidsgeld, terwijl moederbedrijf Lufthansa miljardenwinsten heeft gemaakt.

In het belang van een ecologische, sociale en economische toekomst voor het bedrijf, maar ook voor de nationale luchthaven en al deze werknemers, verwerpen we dit plan en eisen we de nationalisatie van Brussels Airlines en Brussels Airport.


2. Worden alleen de werknemers van Brussels Airlines door de huidige situatie getroffen?

Neen. Brussels Airlines is de eerste maatschappij die een herstructureringsplan aankondigt, maar ook andere maatschappijen bereiden zich daarop voor. Dit is het geval voor de bagageafhandelaars Swissport en Aviapartner, en zal zeker het geval zijn voor andere dienstverleners voor onderhoud, beveiliging, service en dergelijke. We staan aan het begin van een grote crisis in het luchtvervoer, en de werkgevers zullen profiteren van de bijna volledige stopzetting van de activiteiten om hun asociale agenda in de hele sector door te duwen.

Indien het herstructureringsplan voor Brussels Airlines wordt aanvaard, zal de achteruitgang van de activiteit van de maatschappij gevolgen hebben voor alle andere sectoren van de luchthaven. Men gaat ervan uit dat één verloren baan bij Brussels Airlines elders twee banen doet verdwijnen. De huidige plannen treffen dus duizenden werknemers en gezinnen.

Brussels Airlines is slechts de eerste dominosteen in een cascade van herstructureringen die de werknemers in de omgeving van de luchthaven, in de bagageafhandeling, het onderhoud van de vliegtuigen, de luchtverkeersleiding, de beveiliging en de winkels dreigen te treffen.

Daarom is een gemeenschappelijk strijdfront nodig. De werkgevers zullen anders profiteren van de verdeeldheid van de werknemers - waarvoor zij gezorgd hebben door de activiteiten te privatiseren en uit te besteden - om hen tegen elkaar uit te spelen en te verdelen, om hen vervolgens beter te kunnen overheersen, uitbuiten en ontslaan.


3. Waarom Brussels Airlines redden? Mensen zullen nog altijd met andere maatschappijen kunnen reizen

Als we geen nationale luchtvaartmaatschappij in stand houden, met een uitgebreid Europees en internationaal netwerk, zal dit gevolgen hebben voor alle luchthavenactiviteiten.

Inderdaad, men zal blijven vliegen, maar niet noodzakelijk meer naar Brussel, of enkel voor aansluitingen naar andere grote internationale luchthavens, zoals Frankfurt of Londen. Hierdoor zullen de activiteiten van de luchthaven ineenstorten, met name op het gebied van vliegtuigonderhoud, bagageafhandeling, de winkels, alle activiteiten die verband houden met de aanwezigheid van een in Brussel gevestigde luchtvaartmaatschappij, en zullen duizenden banen in het gedrang komen.

Bovendien is de kans groot dat een bedrijf als Ryanair de Belgische markt zal overnemen, met de bijhorende uitbuitingslogica voor het boord- en luchthavenpersoneel.

Brussels Airlines is het centrale puzzelstukje dat duizenden banen en gezinnen aangaat. We moeten deze belangrijke infrastructuur redden uit de handen van de investeerders, door ontslagen te blokkeren en de overheidscontrole over Brussels Airlines te herwinnen.


4. Het is crisis, er is geen geld meer, wat kan je anders doen dan het personeelsbestand afbouwen?

Geloof het geklaag van de werkgevers en de regering niet. Dankzij het harde werk van de luchthavengemeenschap is er veel rijkdom gegenereerd, maar dat is alleen ten goede gekomen aan de werkgevers en de aandeelhouders van de privébedrijven.

Alleen al de afgelopen vijf jaar maakten Lufthansa en Brussel-Nationaal respectievelijk 9 miljard en 392 miljoen euro winst.

Het is onaanvaardbaar dat deze bedrijven de huidige crisis aangrijpen om personeel te ontslaan en zich tot de staten wenden om geld te krijgen om hun herstructureringsplannen te bekostigen. Er mogen geen ontslagen vallen, laat staan ontslagen die met overheidsgeld worden gefinancierd.

Bovendien kondigen de werkgevers nu al aan dat dit slechts een eerste etappe zal zijn, vóór andere herstructureringsplannen in de komende maanden. Het personeel en de staat mogen niet gegijzeld worden door raden van bestuur en aandeelhouders die zich uitsluitend laten leiden door winstbejag, die niets hebben gedaan om de activiteit in Brussel uit te breiden en die hun personeelsbestand zullen blijven inkrimpen en de werknemers onder druk zetten.


5. Waarom Brussels Airlines nationaliseren, kunnen we niet beter met Lufthansa onderhandelen over betere voorwaarden?

De baas van Lufthansa heeft absoluut geen zin om strikte voorwaarden van de Belgische regering te aanvaarden. En evenmin van de overheden in Duitsland, Zwitserland of Oostenrijk, waar de andere bedrijven van de groep gevestigd zijn.

De baas van Lufthansa kocht destijds Brussels Airlines voor minder dan 70 miljoen euro. Nu vraagt hij België minstens 300 miljoen euro steun, maar hij weigert de staat inspraak te geven in het management of in het blokkeren van ontslagen. Hij onderhandelt op dezelfde manier met de Duitse staat en vraagt bijna 10 miljard aan steun, meer dan het dubbele van de totale waarde van de onderneming, maar weigert een overheidsparticipatie van 25 procent in het kapitaal en het bestuur van Lufthansa.

De logica is duidelijk: het bedrijf is van plan zijn winstbejag zo snel mogelijk te hervatten, nadat het met zo weinig mogelijk voorwaarden overheidssteun heeft ontvangen om de crisis te overleven en de ontslagen bij het personeel te betalen. De andere privébedrijven, zoals Air France-KLM, onderhandelen op dezelfde manier met hun regeringen. Zij moeten met zo min mogelijk voorwaarden zoveel mogelijk overheidsgeld krijgen om met elkaar en met Ryanair te kunnen blijven concurreren.

Steun met zeer weinig of geen voorwaarden aanvaarden betekent de gijzeling door de logica van de privésector aanvaarden. De uiteindelijke terugbetaling van de steun zal immers afhangen van de goodwill van deze bedrijven en hun vermogen om opnieuw winst te maken, in het bijzonder ten koste van de werknemers en het milieu.

Overheidsgeld moet worden gebruikt om banen en industriële voorzieningen te redden, niet om de privésector te verrijken. De enige oplossing is de nationalisatie van Brussels Airlines en de luchthaven.


6. Deze nationalisatie is allemaal goed en wel, maar is dat wel realistisch?

Het publieke beheer van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen is geen utopie, het is een model dat zijn effectiviteit al heeft bewezen en in veel landen weer in gebruik raakt.

Ter herinnering: Sabena was een overheidsbedrijf tot het midden van de jaren '90 en Brussels Airport was een overheidsbedrijf tot 2004. Privatisering is niet onvermijdelijk en het behoud of herstel van een openbaar statuut voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen wordt elders in Europa opnieuw besproken.

Dankzij een grote mobilisatie van werknemers en de publieke opinie is bijvoorbeeld het plan om de luchthavens van Parijs te privatiseren enkele weken geleden geblokkeerd, in naam van het behoud van banen, de bescherming van de grote openbare industrie die deze luchthavens zijn, en om ervoor te zorgen dat het overheidsgeld dat in deze luchthavens wordt geïnvesteerd niet in de zakken van de particuliere aandeelhouders verdwijnt.

Ook in Italië heeft de regering beslist om weer een staatsluchtvaartmaatschappij op te richten, en ook Portugal overweegt de luchtvaartmaatschappij TAP volledig te nationaliseren. De uitdaging is nu natuurlijk om deze bedrijven te beheren als openbare diensten en ze niet te privatiseren zodra de crisis achter de rug is. In Duitsland roepen linkse bewegingen ook op tot de nationalisatie van Lufthansa.1.

Brussels Airport en Brussels Airlines nationaliseren is niet alleen realistisch, het is ook noodzakelijk. Om weer een samenhangend bedrijf op te bouwen, waar werkgevers de werknemers, bagageafhandelaars, politieagenten, bewakers, onderhoudspersoneel, stewards en stewardessen en piloten niet meer met elkaar kunnen doen concurreren om geld te verdienen. Het betekent ook het herstellen van de democratische controle op dit belangrijke economische instrument voor heel België, net als keuzes maken voor de toekomst, op sociaal en milieugebied, zonder te worden gechanteerd op het gebied van de werkgelegenheid en het behoud van de activiteiten door privéondernemingen en hun aandeelhouders.


7. Brussels Airlines nationaliseren, is dat geen terugkeer naar het Sabena van vroeger, met zijn dikbetaalde politiek benoemde mandatarissen en zijn problemen?

Het oude Sabena is niet ons model voor de toekomst. Het faillissement van Sabena staat symbool voor het falen van de opeenvolgende toenmalige Belgische regeringen om een echt openbaar luchtvervoer ten dienste van de bevolking te creëren.

Net als andere overheidsbedrijven, zoals Nethys, beheerde de overheid Sabena als een structuur waar incompetente en dikbetaalde politieke vertegenwoordigers werden geplaatst en waar winst werd gemaakt op de rug van de werknemers. Zo zorgde minister van Verkeer Herman De Croo er vanaf 1983 voor dat Sabena een gegarandeerd dividend uitkeerde aan zijn publieke "aandeelhouders", ongeacht de financiële resultaten van het bedrijf, waardoor de kas van het bedrijf werd leeggehaald en het tien jaar later werd geprivatiseerd wegens een gebrek aan voldoende financiële middelen om te blijven investeren.

De privatisering van de luchthaven en Brussels Airlines heeft de handhaving van deze parasitaire mandaathouders en investeerders trouwens niet verhinderd. Denk maar aan Marc De Scheemaecker aan het hoofd van Brussels Airport, en aan Davignon en Lippens die Brussels Airlines voor een appel en een ei aan Lufthansa verkochten. Of denk aan de stoet van incompetente bazen aan het hoofd van Brussels Airlines, die er slechts in slaagden het bedrijf te laten wegzinken om tot de huidige impasse te komen.

Wij zijn niet van plan om dat te herhalen. We willen een overheidsbedrijf opbouwen met een transparante democratische controle, waarbij de werknemers en niet de door politieke partijen of banken afgevaardigde mandaathouders bij het beheer en de strategie betrokken worden. Een goed beheerde en bestuurde luchtvaartmaatschappij en luchthaven voor het algemeen belang is een vehikel voor kwaliteitsbanen, een coherent beheer van overheidsgeld en een georganiseerde en eerlijke herverdeling van de sociale en economische opbrengst.


8. Kunnen we Brussels Airlines en het klimaat redden?

Ja. Door het model te wijzigen, kunnen we Brussels Airlines en de activiteit van de luchthaven redden en tegelijkertijd een coherent milieubeleid voeren.

Het luchtverkeer is een belangrijke bron van vervuiling en een van de sectoren waar de uitstoot van broeikasgassen de afgelopen jaren het meest is toegenomen. Sommigen hekelen dan ook elke vorm van overheidssteun voor deze activiteit, aangezien het zou gaan om een subsidie aan bedrijven die tot de grootste vervuilers ter wereld behoren. Het zou beter zijn om Brussels Airlines te laten vallen en de luchtvaartsector in het algemeen in de crisis te laten verzinken, om zo de impact op het klimaat te beperken.

Dit is in feite een valse tegenstelling, omdat de sector in handen van de privé is.

Als we de markt zonder hulp laten spelen, zullen sommige luchtvaartmaatschappijen verdwijnen, namelijk de economisch meest kwetsbare en de minst goed beheerde maatschappijen. Maar het economische model van het luchtvervoer, gebaseerd op winst op korte termijn en de privatisering van winsten en de nationalisering van investeringen en verliezen, zal blijven bestaan. De door die bedrijven vrij gelaten markt wordt dan overgenomen door andere bedrijven, zoals Ryanair, met evenveel en toenemende vervuiling.

Integendeel, particuliere bedrijven helpen zonder hen te controleren komt in feite neer op grote vervuilers subsidiëren en de voortzetting van hun eindeloze groeimodel stimuleren, ten koste van de werknemers en het klimaat. De steun zou namelijk alleen kunnen worden terugbetaald als die bedrijven weer winst maken.

We hebben een langetermijnplanning nodig over hoe we mensen de mogelijkheid van nationale en internationale mobiliteit kunnen blijven garanderen en tegelijkertijd de klimaatdoelstellingen kunnen bereiken. De vrije markt heeft bewezen dat het daartoe niet in staat is. De enige manier om uit deze vicieuze cirkel te komen is het nationaliseren van deze sleutelsectoren en het luchtvervoer weer in handen nemen. Het is een kans om terug te keren naar de cockpit en de organisatie van onze mobiliteit fundamenteel te herbekijken.


9. Moeten we, in plaats van de luchthaven en Brussels Airlines te nationaliseren, niet investeren in het spoor?

Er is geen tegenstelling tussen de luchthaven en Brussels Airlines nationaliseren en weer in het spoor investeren. Integendeel, door de overheidscontrole op deze belangrijke sector te waarborgen, kunnen een verandering van model op democratische wijze en met respect voor de werknemers en het milieu plannen.

Door de luchthaven en de nationale luchtvaartmaatschappij te controleren, zal het mogelijk zijn om planmatig een spoorwegknooppunt uit te bouwen dat de luchthaven met de nabijgelegen grote Europese steden verbindt via hogesnelheidstreinen. Die zullen de verhoudingsgewijs zeer vervuilende korte afstandsvluchten vervangen en daarbij de onnodige concurrentie tussen het spoor- en luchtvervoer vermijden. Die concurrentie leidt immers tot onnodige overlappingen en chantage met werkgelegenheid om die vluchten aan te houden.

Die overdracht is voorlopig onmogelijk door de concurrentie tussen particuliere of als privé beheerde TGV- en luchtvaartondernemingen. Zo weigert Thalys de luchthaven te bedienen vanuit Parijs of Amsterdam vanwege een gebrek aan rentabiliteit, aldus het bedrijf.2 Het resultaat is dat jaarlijks meer dan 275.000 passagiers op de kortste luchthavenverbinding tussen Brussel en Amsterdam het vliegtuig nemen, voor een vlucht van 30 minuten die gemiddeld met tien vliegtuigen per dag wordt uitgevoerd.3.

Door de werknemers in de openbare luchtvaart op te leiden kan een gecontroleerde overgang gewaarborgd worden. De stewards en piloten van vandaag kunnen de internationale treinbegeleiders van morgen zijn. De luchthavenarbeiders zouden werknemers van de internationale stations worden.


1 https://www.jungewelt.de/artikel/377578.airline-in-der-krise-staatsknete-f%C3%BCr-lau.html sstr=lufthansa

2 https://www.lesoir.be/242774/article/2019-08-19/plus-de-275000-voyageurs-ont-choisi-lavion-pour-relier-bruxelles-et-amsterdam-en

3 https://www.brusselsairport.be/fr/notre-aeroport/faits-chiffres/brutrends


Schrijf als eerste een reactie

Gelieve je mail te bekijken voor een link om je account te activeren.

Volg de PVDA op de voet