Mobiliteit: vlot en duurzaam onderweg

Mobiliteit is een basisrecht. Je kunnen verplaatsen is essentieel om deel te nemen aan de samenleving, te gaan werken of je vrienden en familie te ontmoeten. Maar dat is in ons land allesbehalve evident.

België staat stil. Bumper aan bumper in de file, vloekend op de zoveelste vertraging bij de NMBS, wachtend aan een halte op een bus die niet komt. Jarenlang hebben onze regeringen de chaos georganiseerd. Bedrijventerreinen en winkelcentra liggen ver van de bewoonde kernen, maar openbaar vervoer er naartoe bestaat niet of is al lang weg bespaard. ‘Koop een auto en trek je plan’, dat lijkt wel het motto van onze ministers van Mobiliteit, of ze nu groen of blauw zijn. Maar wie die wagen nodig heeft om naar het werk te gaan ziet met de kilometerheffing en de Europese klimaatwet nieuwe taksen op zich afkomen. Eén ding is zeker: op deze manier werkt het niet.

Acht op de tien verplaatsingen doen we vandaag met de auto, vaak bij gebrek aan een alternatief. Aan dat alternatief willen we de komende jaren bouwen, met één doelstelling voor ogen: hoe geraken we allemaal zo vlot mogelijk op onze bestemming. Na jarenlange besparingen is het tijd om fors te investeren in trein, tram en bus als ruggengraat van onze mobiliteit, ook om vlot op je werk te geraken. Zo kunnen we een uitstekend openbaar vervoer centraal zetten, wandelen en fietsen stimuleren en ook de auto een plaats geven om elke verplaatsing zo duurzaam en comfortabel mogelijk te maken. Op die manier kunnen we het autoverkeer met de helft verminderen. Niet door mensen uit de auto te pesten met taksen en verboden, wel door gewoon een veel beter alternatief te bieden.

We hebben vier ministers van Mobiliteit, maar die staan alle vier samen in de file. Drie regio’s zijn verantwoordelijk voor de Brusselse ring. Wie van Luik naar de zee wil met bus, trein en kusttram, heeft maar liefst drie verschillende tickets nodig. De verkeersregels in Vlaanderen en Wallonië lopen steeds verder uit elkaar. We roepen die versnippering een halt toe door het mobiliteitsbeleid opnieuw helemaal federaal uit te tekenen.

‘NMBS sluit loketten in 44 stations’, ‘Enkele rit wordt een kwart duurder’, ‘De Lijn schrapt minstens één op vijf bushaltes’. De krantenkoppen over het openbaar vervoer liegen er niet om: de opeenvolgende Vlaamse en federale regeringen hebben ons openbaar vervoer kapot bespaard. Wat een echte hefboom zou kunnen zijn voor een vlotte en duurzame mobiliteit, is een dagelijkse frustratie geworden voor velen. Wat we nodig hebben, is een totaalvisie, samenwerking en voldoende middelen om dat te realiseren.

Alles begint bij meer aanbod. Meer stations, nieuwe lijnen, treinen en bussen die vroeger in de ochtend, later ‘s avonds - in de grote steden ook ‘s nachts - en in het weekend uitrijden. We hebben dus stevige investeringen nodig in ons openbaar vervoer. Gelukkig gaat het met bussen, trams en treinen net zo als met wegen: voorzie extra aanbod en de vraag volgt meteen. Toch willen onze regeringen enkel nog openbaar vervoer voorzien waar er nu al veel reizigers zijn. De rendabiliteit gaat boven alles. Die logica draaien we om. We maken een investeringsplan om van het openbaar vervoer voor veel meer mensen een eerste keuze te maken.

Boven op het fors uitbreiden van het aanbod willen we de verschillende vervoersmiddelen veel beter op elkaar afstemmen. In de 21e eeuw moet je gemakkelijk je een trein- of busrit kunnen combineren met een deelfiets, step of scooter, je wagen kosteloos kunnen parkeren aan het station en je reis kunnen plannen met één enkele app. Deelmobiliteit zien we daarbij als een belangrijke aanvulling op het openbaar vervoer, maar niet als vervanging. Dat is wat de Vlaamse regering nu wel doet: bussen schrappen en de reiziger doodleuk naar een deelstep doorverwijzen.

Het is opvallend dat net de mensen die in de rand rond de grote steden wonen, het meest afhankelijk zijn van de auto om naar Brussel of Antwerpen te komen. De circulatieplannen en lage emissiezones geven de thuisverpleegster of shiftarbeider geen alternatief voor de auto. Wat we nodig hebben, is een forse uitbreiding van het aanbod van openbaar vervoer in en rond de grote steden, vroeg en laat genoeg, om de drukke verkeersaders te ontlasten. Ideeën daarvoor zijn er genoeg. Het Gewestelijk Expresnet (GEN) rond Brussel had er al in 2012 moeten zijn. Maar de plannen liepen vertraging na vertraging op en zouden nu pas tegen 2032 afgewerkt worden. Het is ook te veel een project van de NMBS alleen, terwijl net de integratie van de verschillende vervoersmiddelen perspectief biedt. Daar kan een goed gefinancierde, nationale vervoersmaatschappij verandering in brengen.

Ook rond de andere grote steden van het land zijn er grote mogelijkheden om vlotter in en uit de stad te geraken. Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi verdienen een betere ontsluiting via trein en tram, aangevuld met snelle buslijnen. Het potentieel van zo’n gewestelijk expressnet (‘AnGeLiC’, naar de eerste letters van die vier steden) is groot, toch gebeurde er de afgelopen jaren niet meer dan het wijzigen van de namen van enkele lijnen.

Terwijl ze ons openbaar vervoer steeds verder afbouwen, verhogen de verschillende regeringen wel stap voor stap de ticketprijzen. Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) maakte het goedkoopste ticket van De Lijn in één klap een kwart duurder en noemde dat “een keuze voor eenvoud en uniformiteit”. Groen en Vooruit zeggen wel dat ze goedkoper openbaar vervoer willen, maar doen net het omgekeerde in de federale regering. De laatste jaren zijn de ticketprijzen ook bij de NMBS flink gestegen: in februari 2023 stegen de prijzen nog met gemiddeld 9 procent, het boordtarief zelfs met 29 procent. Zowel de NMBS als De Lijn willen nu zelfs gaan experimenteren met verschillende prijzen in spits- of daluren. Denken ze nu echt dat wij kunnen kiezen wanneer we naar het werk of naar school vertrekken?

Het maakt ons als reiziger weinig uit welk logo er op onze tram of trein staat, als die maar op tijd rijdt en de aansluiting met de bus verzekerd is. Daarom maken we komaf met de huidige versnippering door één nationale vervoersmaatschappij op te richten die verantwoordelijk is voor ons volledige openbaar vervoer. Met één net, één dienstregeling en één ticket. In publieke handen, om een betere dienstverlening en betere arbeidsvoorwaarden voor het personeel mogelijk te maken. Door de verschillende openbare vervoersmaatschappijen samen te brengen, kunnen we trein, tram en bus veel beter op elkaar afstemmen. Zoals ze dat vandaag in Zwitserland doen: daar staat de bus al op je te wachten als je trein het station binnen rolt.

Voor een op de drie vrouwen is de vrees voor ongewenst gedrag van medepassagiers een reden om het openbaar vervoer niet te nemen. Ook bij een op de vijf mannen is dat het geval. Het onveiligheidsgevoel op het openbaar vervoer neemt toe, net als de agressies tegen personeel. Die trend willen we doorbreken: agressie en ongewenst gedrag kunnen we niet tolereren. We weten wat daarbij het beste werkt: sociale controle. Maar net daaraan ontbreekt het vaak door de afbouw van personeel. Dat pakken we aan, met meer treinbegeleiders, een tweede man of vrouw op de bus en investeringen in de spoorwegpolitie.

Het spoor ontwikkelen als de ruggengraat van het openbaar vervoer vraagt om een stevige financiering. De voorbije regeringen deden het tegenovergestelde. De regeringen Di Rupo (2011-2014) en Michel (2014-2019) verlaagden de dotaties aan NMBS en Infrabel met 813 miljoen euro per jaar. De regering-Michel schrapte bovendien 20 miljard euro aan investeringen. En de groene minister Georges Gilkinet van de Vivaldi-regering bracht geen ommekeer. In 2022 werden maar liefst 44.000 treinen afgeschaft, nooit eerder waren de stiptheidscijfers zo laag door het chronische tekort aan personeel en de eeuwige besparingen. De NMBS sloot de loketten in maar liefst 44 stations.

Het spoorplan van Gilkinet, de overeenkomst die de regering sluit met de NMBS, is dan ook teleurstellend. Hij trekt amper 200 miljoen euro uit voor investeringen in het spoor. De komende tien jaar zou het vervoersaanbod amper stijgen, tickets zullen duurder worden, er kunnen nog meer loketten en zelfs stations voor de bijl gaan. Het spoorpersoneel zal het opnieuw met 2000 collega’s minder moeten doen. Tegen 2032 zou 91 procent van de treinen stipt moeten rijden. Dat is amper 2 procent meer dan in 2022, en iedereen gaat ervan uit dat het eerst nog erger zal worden.

Om de switch te maken naar performante spoorwegen hebben we een investering nodig van zeker 50 miljard euro tegen 2035. Die middelen zijn nodig om het aanbod stevig uit te breiden zodat veel meer mensen gebruik kunnen maken van de trein. Met meer stations en lijnen, zoals in de kanaalzone tussen Gent en Zelzate waar 100.000 mensen werken die nu niet op de NMBS kunnen rekenen. Met hogere frequenties en overstaptijden die we tot het minimum beperken. Maar ook vroegere en latere treinen voor mensen die in shiften werken of een concert of film willen meepikken.

Naast de besparingen is ook de opsplitsing van de NMBS (treinen) en Infrabel (sporen) een bron van veel problemen. Ze moet de liberalisering van het personenvervoer over het spoor mogelijk maken en zorgde voor gebrekkige communicatie en een overdaad aan managers. We fuseren de NMBS en Infrabel opnieuw tot één spoorbedrijf. Dat was een belangrijke aanbeveling van de bijzondere commissie die de dodelijke treinramp in Buizingen onderzocht. Het gebrek aan coördinatie tussen beide maatschappijen lag immers mee aan de basis van de ramp. PVDA-kamerlid Maria Vindevoghel diende al in 2020 een resolutie in om de absurde opsplitsing ongedaan te maken, maar die legde de Vivaldi-regering naast zich neer.

Voor N-VA en Vlaams Belang gaat de opsplitsing tussen de NMBS en Infrabel dan weer niet ver genoeg: zij willen de boel nog verder opsplitsen tot regionale maatschappijen met nog meer managers en vertragingen. De N-VA belooft stiptere treinen dankzij het confederalisme, terwijl ze nog niet eens kan garanderen dat de bussen van De Lijn op tijd rijden. Lijnen als Oostende-Eupen in twee knippen, dat zal de dienstverlening er echt niet op verbeteren.

Vivaldi heeft de deur opengezet voor de privatisering van het spoor in België via een ‘proefproject’. Wij weigeren dat resoluut. Overal waar ze het spoor liberaliseren of privatiseren, gaat de dienstverlening er op achteruit. In Groot-Brittannië bijvoorbeeld is het, om van Newcastle naar Londen te reizen, goedkoper om over Spanje te vliegen dan de trein te nemen. Pendelaars zitten er als haringen in een ton. En dat spoor kost de overheid niet minder, maar vier keer meer dan voor de privatisering! In Groot-Brittannië zijn dan ook meerdere treinmaatschappijen opnieuw genationaliseerd de laatste jaren en de meerderheid van de Britten is er voor om dat voor het hele spoor te doen.

NMBS-parkings maken we gratis voor de gebruikers van het openbaar vervoer, zodat je gemakkelijk de auto met de trein kan combineren. Nu gebeurt het omgekeerde en maakt de NMBS haar parkings net betalend, zoals in Herentals en Diest. Ook de fiets moet je er gratis kunnen stallen. Een jaarabonnement voor de NMBS-parking van Luik-Guillemins kost nu maar liefst 800 euro, wie kan dat betalen? De PVDA stelde al verschillende keren voor om de betalende stationsparkings af te schaffen, maar dat wuifde de Vivaldi-regering telkens weg. Daarnaast willen we in elk station deelfietsen beschikbaar maken.

Wij willen stations die een open huis zijn voor iedereen. Maar vandaag zijn ze vaak verlaten. De afgelopen jaren werden nog eens 44 loketten definitief gesloten, ondanks het verzet van reizigers en personeel. De loketbedienden kunnen nochtans zo veel meer dan enkel tickets verkopen: ze informeren de reizigers en waken over de veiligheid. We willen de stations daarom verder uitbouwen tot openbare gebouwen met verschillende functies: een verwarmde wachtzaal, een toilet en een bemand loket, maar ook een afhaalpunt voor pakjes, een fietsherstelpunt, een bibliotheek of koffiebar. Zo maken we er levendige plekken van die het openbaar vervoer aantrekkelijker maken.

Jarenlange besparingen hebben De Lijn in een crisis gestort. In tien jaar tijd knipten Hilde Crevits (CD&V) en Ben Weyts (N-VA) een vijfde van de werkingsmiddelen weg. Ze sneden zo diep in het onderhoud dat zowel in Antwerpen als Gent tramsporen niet meer gebruikt mogen worden of dat trams er nog maximaal 10 kilometer per uur mogen rijden. Je bent sneller als je je loopschoenen aantrekt. Overal duikt ducttape op als laatste redmiddel om bumpers en spiegels van bussen vast te plakken. De Lijn kampt met een groot chauffeurstekort. Door de veel te krappe budgetten is er geen millimeter marge om tegenslagen op te vangen.

De regering-Jambon schakelde nog een versnelling hoger in de afbraak van De Lijn. ‘Budgetneutraliteit’ was het mantra van de afgelopen vijf jaar. Geen euro extra om onze bussen en trams te laten rijden dus. Ondertussen voerde minister van Mobiliteit Lydia Peeters de grootste hervorming in jaren door onder de eufemistische noemer ‘basisbereikbaarheid’. Daarmee neemt de Vlaamse regering afstand van het uitgangspunt dat iedereen in Vlaanderen recht heeft op openbaar vervoer. De Lijn moet zich focussen op de trajecten waar de vraag het hoogst is en moet zich terugtrekken uit gebieden waar minder mensen wonen. Die moeten hun plan trekken met een deelstep, taxi of andere vorm van geprivatiseerd ‘vervoer op maat’. PVDA-volksvertegenwoordiger Jos D’Haese bracht aan het licht hoe groot de impact daarvan is: maar liefst één op de vijf bushaltes in Vlaanderen werd geschrapt. Een ongeziene kaalslag.

‘Basisbereikbaarheid’ werd in 2019, toen de PVDA nog geen vertegenwoordigers had in het Vlaams parlement, zonder één tegenstem goedgekeurd. Ook oppositiepartijen Groen, Vooruit en Vlaams Belang zijn het immers met de principes ervan eens. Enkel de PVDA verzet zich consequent tegen de invoering van een zogenaamd ‘vraaggestuurd’ openbaar vervoer dat in grote delen van Vlaanderen openbare vervoerswoestijnen doet ontstaan. In het parlement, maar vooral op het terrein. En met resultaat: onder meer in Antwerpen, Gent, Aalst en Sint-Niklaas konden we dankzij acties met reizigers en chauffeurs haltes en lijnen redden.

Na vijftien jaar afbraak is het tijd om De Lijn uit te bouwen tot een betrouwbaar alternatief. We zorgen voor meer aanbod, ook buiten de grote assen, met een bijzondere aandacht voor de bereikbaarheid van industriezones. In de grote steden vertrammen we drukke bustrajecten, verlengen tramlijnen naar de rand en bieden ‘s nachts openbaar vervoer aan zodat je ook na een avondje uit met het openbaar vervoer weer thuis geraakt. Met investeringen in voldoende chauffeurs en onderhoudspersoneel dringen we de vertragingen en afgeschafte ritten terug, zodat je op De Lijn kan rekenen. We maken duidelijke keuzes om bussen en trams voorrang te geven in het verkeer, zodat de stiptheid gegarandeerd is.

De busvloot van De Lijn is hopeloos verouderd, onze woonkernen snakken naar emissievrije bussen en busbouwers met veel expertise als Van Hool in Lier hebben nog steeds moeite om van de coronacrisis te herstellen. De oplossing ligt voor de hand: massaal investeren in lokaal geproduceerde elektrische en waterstofbussen. Zo gaan duurzaamheid en werkgelegenheid hand in hand. Jos D’Haese legde een ‘resolutie Van Hool’ voor in het parlement om bij de toewijzing van bestellingen van De Lijn rekening te houden met duurzaamheid en lokale tewerkstelling, maar die werd ondanks de steun van arbeiders van de busbouwer weggestemd door de meerderheid. Aanvankelijk werd Van Hool zelfs uitgesloten van een aanbesteding voor elektrische bussen van De Lijn. Door de aanhoudende acties en onthullingen van de PVDA kon de busbouwer toch een eerste bestelling binnenhalen. Nu moet het tempo snel omhoog om de volledige busvloot van De Lijn op tien jaar tijd te moderniseren en vergroenen. Met de wet Van Hool, die PVDA-kamerlid Peter Mertens al in 2018 voorstelde, nemen we lokale tewerkstelling op als criterium bij openbare aanbestedingen zoals die van elektrische bussen.

Naast de weg en het spoor kunnen we ook openbaar vervoer aanbieden via het water. In 2022 vervoerden de verschillende veerdiensten in Vlaanderen maar liefst 5,6 miljoen passagiers. Toch besliste minister van Mobiliteit Lydia Peeters om de frequentie op het populaire Sint-Annaveer in Antwerpen te halveren. Het succes van de Waterbus op de Schelde toont aan dat er nog veel potentieel is om het personenvervoer via het water te ontwikkelen. Zo kan de Waterbus verder worden ingezet om het Waasland en de Rupelstreek te ontsluiten. En waarom zetten we geen ferry’s in op de dokken van de Antwerpse en Gentse haven om de tienduizenden arbeiders daar zonder files op hun werk te krijgen?

De kwaliteit van het openbaar vervoer is de eerste factor om meer reizigers aan te trekken. Een tweede is de prijs. Over de hele wereld kiest men op steeds meer plaatsen voor gratis openbaar vervoer. In Luxemburg zelfs over het hele grondgebied, voor tram, bus én trein. ‘Als kers op de taart’, zeggen de Luxemburgers, want ze hebben eerst fors geïnvesteerd in betere verbindingen en stations. Wij willen ook zo’n taart, met een kers er op. We beginnen met gratis openbaar vervoer bij bus en tram.

De auto is vandaag voor heel wat mensen onmisbaar om op het werk te geraken. Ook om boodschappen te doen, vrienden of familie te bezoeken of de kinderen naar de voetbal te brengen kan je vaak moeilijk zonder. Toch doet men automobilisten keer op keer betalen, alsof zij verantwoordelijk zijn voor het mobiliteitsinfarct in ons land. Wie met de auto rijdt betaalt torenhoge belastingen en accijnzen op brandstof, mag steeds meer steden niet binnen door de invoering van Lage Emissiezones en krijgt door de Europese koolstoftaks binnenkort nog maar eens de rekening gepresenteerd aan de pomp. Ondertussen is het volgens Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) niet de vraag of er een kilometerheffing komt, maar wanneer die wordt ingevoerd. Ook volgens N-VA-minister Matthias Diependaele is een kilometerheffing of een taks op elektrische wagens ‘onvermijdelijk’.

De PVDA verzet zich tegen dit pestbeleid ten aanzien van automobilisten. We voeren geen nieuwe taksen in op autogebruik, zoals de kilometerheffing. De lage-emissiezones, die de laagste inkomens het hardst treffen en geen aantoonbare impact hebben op de luchtkwaliteit, schaffen we af. Ze vergroten immers de ongelijkheid en zijn niet efficiënt om het autogebruik terug te dringen. Zolang er geen openbaar vervoer is om op je werk te geraken, zal geen taks je kunnen overtuigen om de wagen aan de kant te laten staan. We gaan dan ook niet mee in de absurde plannen van Vlaams minister Zuhal Demir (N-VA) om in 2035 zelfs benzinewagens uit lage-emissiezones te weren. We verbieden de verkoop van nieuwe wagens met een verbrandingsmotor niet zolang elektrische wagens duurder zijn. Door volop in te zetten op het openbaar vervoer en andere vormen van vervoer, zorgen we voor een echt alternatief voor de wagen. Oldtimers beschouwen we als rijdend erfgoed. We maken het mogelijk dat liefhebbers hun hobby kunnen blijven uitoefenen.

Wie een voorlopig rijbewijs nodig heeft om na het afronden van de middelbare school te kunnen gaan werken, moet vandaag zo’n 2000 euro neertellen voor praktische rijlessen. We willen de kansen van jongeren op de arbeidsmarkt niet langer hypothekeren en investeren daarom niet alleen in beter openbaar vervoer naar het werk, maar ook in lagere drempels voor het behalen van een rijbewijs. We maken het opnieuw mogelijk om het theoretisch rijbewijs gratis op school te behalen en bieden een gratis pakket van 20 uur rijlessen aan voor jongeren.

De meeste auto’s staan het grootste deel van de dag gewoon stil. Daarom starten we samen met de al bestaande initiatieven een nationaal autodeelsysteem, waarbij je bijvoorbeeld een wagen gemakkelijk met je buren kan delen via een centrale app. We breiden het net van slimme laadpalen en tankstations voor waterstof uit. Het netwerk van laadpalen bouwt de overheid zelf uit, als publieke investering. Zo voorkomen we dat er verschillende uitbaters verschillende standaarden hanteren, prijzen kunstmatig gaan opdrijven of beslag leggen op publieke ruimte.

We voeren een effectief beleid om de luchtvervuiling terug te dringen: meer verplaatsingen met het openbaar vervoer en de fiets, duurzamere wagens en een aanpak van de zogenaamde street canyons, smalle straten met hoge bebouwing waar roet en stikstof zich opstapelen. Drukke verkeersaders die dwars door woonwijken lopen, zoals de Antwerpse ring, overkappen we om de leefbaarheid te verhogen.

Het systeem van salariswagens, waarmee werkgevers sociale bijdragen ontlopen die onze pensioenen en ziekteverzekering moeten financieren, kost handenvol geld en komt ten goede aan amper 20 procent van de werknemers. Toch blijft de federale regering er naar schatting 3,75 miljard per jaar in investeren en loopt het aantal salariswagens steeds verder op. De beslissing van de federale regering om vanaf 2026 enkel nog elektrische wagens te subsidiëren, doet de kostprijs exploderen: die auto’s zijn duurder en 100 procent fiscaal aftrekbaar. We laten het systeem uitdoven door geen nieuwe fiscale voordelen meer toe te kennen en dringen aan om bij collectieve loononderhandelingen in de plaats van wagens extra brutoloon toe te kennen.

De private autokeuringscentra krijgen vandaag subsidies, maar werken weinig transparant, bieden een slechte service en hebben te kampen met ellenlange wachttijden. We maken van de autokeuring een publieke dienst en zorgen ervoor dat de regels en tarieven gelijk worden geschakeld op het laagste prijsniveau over heel België. We verhogen de controlecapaciteit door nieuwe keuringscentra te openen volgens de lokale behoeftes.

Vouwfietsen, bakfietsen, stadsfietsen, elektrische fietsen, BMX-fietsen, koersfietsen en speed pedelecs bepalen steeds meer het straatbeeld. Voor heel wat mensen is de fiets, zeker voor korte afstanden, een uitgelezen manier om de files te omzeilen. Maar de infrastructuur voor fietsers laat nog vaak te wensen over. Daardoor komen fietsers, en ook voetgangers, vaak in conflict met auto’s. Om het aandeel van de zachte vervoersmodi verder op te trekken is het dus cruciaal om een tandje bij te steken voor een vlotte en veilige infrastructuur waar wandelaars, fietsers en automobilisten hun plaats hebben.
We gaan voor een modal shift waarbij de helft van de verplaatsingen gedaan wordt met efficiënt openbaar vervoer, te voet of al fietsend. Minder auto’s op de baan is een eerste stap voor de veiligheid van zwakke weggebruikers. Door de modal shift kunnen woon-werkverplaatsingen tussen steden en gemeenten een pak sneller, ook daar waar vandaag nog niet duchtig gefietst wordt. Om die modal shift mogelijk te maken, bouwen we verder aan een uitgebreid en veilig netwerk van fiets- en voetpaden dat rationeel gebruik maakt van onze publieke ruimte. We doen dat altijd in samenspraak met de bevolking en het lokale en bovenlokale middenveld om zo tot een verkeersinfrastructuur te komen die rekening houdt met ieders noden.

Waar fietsers, voetgangers en gemotoriseerd verkeer elkaar kruisen, vermijden we zo veel mogelijk contact. Met ondertunnelingen of overbruggingen waar daar ruimte voor is. En anders met verkeerslichten waar groen echt betekent: veilig oversteken. Zoveel mogelijk kruispunten met verkeerslichten maken we daarom ‘conflictvrij’. Alle voetgangers en fietsers krijgen dan samen groen terwijl het gemotoriseerd verkeer in alle richtingen rood heeft. Om de gevaarlijkste conflicten op te lossen is er nood aan meer onderzoek naar verkeersveiligheid voor fietsers en wandelaars. Op die manier kunnen we een echt doortastend beleid voeren dat rekening houdt met de specifieke situaties op gevaarlijke plaatsen.

Om van fietsen iets te maken dat iedereen kan doen, willen we ook de financiële drempels weghalen. Dat kan door publieke deelfietssystemen uit te breiden in de steden en gemeenten. Aangezien meer en meer mensen rondrijden met waardevolle elektrische fietsen investeren we ook in beter bewaakte fietsenstallingen en zorgen we ervoor dat fietsdiefstallen serieuzer genomen worden door de politie.

Minister van Financiën Van Peteghem (cd&v) besliste in april 2022 om de geplande btw-verlaging voor fietsen, elektrische fietsen en speedpedelecs niet door te voeren. Opmerkelijk, want het wetsvoorstel daartoe dateert al van 2019 en de huidige 21 procent is het luxetarief. Maar de Vivaldi-regering vond de btw-verlaging voor fietsen blijkbaar te duur. De PVDA wil fietsen wel stimuleren door de aankoop ervan goedkoper te maken. We verlagen het btw-tarief voor alle fietsen van 21 naar 6 procent.

Sinds een paar jaar is er een nieuw vervoersmiddel op het toneel verschenen: de elektrische step. E-steps vormen een welkome aanvulling voor onze mobiliteit, maar ze hebben ook geleid tot een wildgroei van bedrijven en apps en heel wat hinder op voetpaden en pleinen. Dat pakken we aan door deelsteps in publieke handen te ontwikkelen en te evolueren naar één publieke dienst. We zorgen ook voor duidelijke, vaste parkeerplaatsen zodat voetpaden en fietspaden altijd vrij blijven.

Je moet vandaag wel gek zijn om de trein te nemen naar Boedapest of Barcelona. Met het vliegtuig sta je er veel goedkoper en met minder gedoe. Dat is zonde, want de hogesnelheidstrein en de nachttrein zijn perfecte alternatieven voor het vliegtuig voor reizen van minder dan duizend kilometer. Als je het vervoer naar en het in- en uitchecken in luchthavens meerekent, ben je niet langer onderweg met de hogesnelheidstrein. Met de nachttrein glijd je door Europa zonder dat je er iets van merkt. De trein biedt ook meer comfort en de impact op het milieu is vele malen lager.

De liberalisering van het internationaal treinverkeer heeft niet gezorgd voor goedkope tickets, maar voor de teloorgang van nachttreinen en het schrappen van heel wat verbindingen. Spoorwegmaatschappijen en -beheerders zijn nu concurrerende spelers op de markt die elkaar laten betalen voor diensten en toegang tot hun spoorwegnetten. Europa heeft een verbod opgelegd om diensten voor het internationaal openbaar vervoer te financieren met publieke middelen. Ondertussen buiten luchtvaartmaatschappijen hun personeel uit om vanaf gesubsidieerde luchthavens spotgoedkope tickets aan te kunnen bieden en de trein helemaal uit de markt te prijzen.

Om internationaal treinverkeer weer op de rails te zetten kunnen we niet anders dan afwijken van de huidige Europese marktregels. Oostenrijk, Zweden en Zwitserland hebben alle drie besloten de internationale treinen als een openbare dienst te erkennen en ze als zodanig te organiseren en te financieren. Wij willen ook met de NMBS investeren in nieuwe treinen om zelf internationale verbindingen op te starten tegen een betaalbare prijs. Wist je dat België in 1997 nog goed was voor 22 internationale nachttreinen? De Groene minister Gilkinet zegt wel dat hij meer internationale treinverbindingen en nachttreinen wil, maar rekent op de markt om dat voor hem op te lossen. Hij zette werkelijk niets in beweging, 2 miljoen euro subsidies voor de private spoorbedrijven bleef zonder enig resultaat. Voorstellen van de PVDA om de nachttrein op te nemen in het nieuwe beheerscontract met de NMBS vielen op een koude steen.

We maken de trein goedkoper dan het vliegtuig voor afstanden van minder dan 1000 km. Te beginnen met de Interrail Pass, waarmee je binnen Europa kan reizen met de trein. Die maken we ook gebruiksvriendelijker dan vandaag het geval is.

De luchtvaart is een belangrijke economische sector in België, Brussels Airport is de tweede grootste economische motor van het land. Het is een grote passagiersluchthaven én een belangrijke draaischijf voor goederentransport. De Federale Overheid heeft vandaag amper een kwart van de aandelen van de luchthavenuitbater Brussels Airport Company in handen. De PVDA wil dat naar 100 procent brengen. Zo kunnen we zorg dragen voor de loon- en arbeidsvoorwaarden van de luchthavenwerkers en de milieu- en geluidsnormen.

We zetten in op een verdere, duurzame ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem, maar maken komaf met de subsidiëring van verlieslatende regionale luchthavens. De Vlaamse regering bespaart ons openbaar vervoer kapot, maar geeft wel drie euro subsidie voor elke euro omzet van de luchthaven van Antwerpen zodat miljonairs er met hun privéjet naar Londen kunnen vliegen.
De vliegtaks van Vivaldi is een platte belastingverhoging. Ze heeft geen enkele gedragsverandering tot stand gebracht, maar brengt wel geld in het laatje. In plaats van de werkende klasse te laten betalen wanneer ze op vakantie vertrekt, willen we de superrijken laten bijdragen met een jettaks van 2000 euro per privévliegtuig dat landt of opstijgt in België. Dat kan jaarlijks 140 miljoen euro opbrengen om te investeren in de publieke uitbouw van het internationaal treinverkeer.

Het barst van de vrachtwagens en bestelwagens op onze wegen. België is een Europese draaischijf voor goederentransport, maar duurzaam verloopt dat niet. Door het just in time-beginsel (waarbij bedrijven nauwelijks nog voorraden bijhouden) rijden veel vrachtwagens amper geladen over onze wegen en de groei van de pakjessector doet het aantal bestelwagens exploderen. Dat wegtransport heeft een veel grotere impact op gezondheid, milieu en klimaat dan de trein of de boot. Goederentransport willen we dan ook zoveel mogelijk via het spoor en het water. Als er niets verandert, neemt het goederentransport tussen 2019 en 2040 met 22 procent toe, maar vervoeren we nog steeds geen kwart ervan met de boot of de trein. Zo organiseren we de stilstand op onze wegen.

De pakjessector is tijdens de coronacrisis flink gegroeid. De manier waarop pakjes op dit moment aan de deur worden gebracht heeft echter zware gevolgen voor het milieu en de werknemers. PostNL maakte gebruik van een keten van onderaannemers met illegale tewerkstelling en zelfs kinderarbeid om de kost zo laag mogelijk te houden. Minister Petra De Sutter (Groen) kondigde een Postwet aan om pakjesbedrijven te verplichten minimaal 80 procent bezorgers in te schakelen met een vast contract. Enkel voor de overige 20 zouden ze mogen werken met zelfstandige onderaannemers. Maar De Sutter plooide voor de grote pakjesbedrijven onder druk van de Open VLD. ‘Uw postwet en uw 80/20-regel is begraven. De postmensen zijn terecht boos’, reageerde PVDA-kamerlid Maria Vindevoghel.

Wij stellen voor om van leveringen tot 30 kilogram een openbare dienst te maken. Dat wil zeggen dat we één speler, Bpost, alle pakjes voor particulieren in België laten bezorgen en versturen. Zo kunnen we de files verminderen, milieuschade voorkomen en menswaardige arbeidsomstandigheden garanderen. We zorgen er ook voor dat je pakjes ophalen kan ophalen in de NMBS-stations aan een loket of automaat en zetten de ‘posttreinen’ weer op de rails, die tot 2003 vrachtwagens en bestelwagens van de weg haalden in een samenwerking tussen Bpost en de NMBS.

Bij de overslag van goederen in onze havens valt er nog veel winst te boeken: in de havens van Antwerpen en Gent is het spoor goed voor amper 7 en 9 procent van het goederenvervoer en mikken ze 15 procent tegen 2030. In de Duitse havens loopt dat op tot 40 procent. Die ambitie willen we ons ook stellen, maar dan zijn er wel investeringen nodig om onze havens beter te ontsluiten. We deblokkeren daarom de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen en bekijken hoe we de haven van Gent beter bereikbaar kunnen maken via het spoor.

De regering-Verhofstadt (1999-2007) beweerde dat een liberalisering het vrachtvervoer per spoor zou doen groeien als kool. Net het omgekeerde is gebeurd: op vier jaar tijd halveerde het aandeel van de trein in het goederentransport. Ook in de rest van Europa deed de liberalisering en privatisering van het spoor transportfirma’s massaal overstappen naar de vrachtwagen. Lineas, de hoofdspeler voor goederenvervoer per spoor, kan alleen blijven bestaan dankzij overheidssubsidies. Wat een kapitale fout. Om het goederentransport via het spoor een boost te geven, hebben we een stevige publieke dienst nodig.

Sterk openbaar vervoer, dat begint bij voldoende personeel en respect voor hun werk en voor de vakbonden die opkomen voor hun rechten. We investeren in machinisten, chauffeurs, treinbegeleiders, bagagisten en alle andere werkers die onze mobiliteit vlot doen draaien. Voor de kwaliteit en de continuïteit van de dienstverlening zijn sterke loon- en arbeidsvoorwaarden cruciaal. PVDA-volksvertegenwoordiger Maria Vindevoghel, die zelf jaren op de luchthaven werkte, stelde de wantoestanden daar aan de kaak. “Ik maak me ernstig zorgen over de gezondheid en de veiligheid van het personeel, maar ook over de veiligheid van de passagiers. Dergelijke situaties kunnen tot ongelukken leiden. De concurrentiestrijd tussen de bedrijven op de luchthaven zorgt voor een precarisering van de tewerkstelling. Telkens een bedrijf zijn contract of licentie verliest, komen alle opgebouwde rechten voor de mensen die er werken op de helling te staan.” Daarom beschermen we het statuut in de openbare diensten en voeren we een eenheidsstatuut in voor alle werknemers op de luchthaven, naar het voorbeeld van de wet-Major voor de havenarbeid. Zo gaan we de uitbuiting van bijvoorbeeld bagagisten en veiligheidspersoneel tegen en kunnen we betere loon- en arbeidsvoorwaarden vastleggen voor alle werknemers van de luchthaven.

De werknemers bij het openbaar vervoer zijn vaak de beste verdedigers van een sterke publieke dienstverlening. Daarom liggen ze onder vuur van de regeringen die daar liever op besparen. Nadat de federale regering-Michel een minimale dienstverlening invoerde bij de NMBS, kwam ook Vlaams minister Lydia Peeters (Open VLD) met een gelijkaardige regeling bij De Lijn op de proppen. Wij willen geen minimale dienstverlening, maar een maximale en daarvoor zijn de transportvakbonden de beste pleitbezorgers. Daarom waarborgen we het stakingsrecht en geven we hen een stem in de raden van bestuur van de verschillende openbaar vervoersbedrijven.

De erbarmelijke kwaliteit van de Belgische snelwegparkings creëert gevaarlijke toestanden voor alle mensen op de weg. De PVDA wil de kwaliteit van het leven van de vrachtwagenchauffeurs verbeteren door onder meer in te zetten op beter uitgeruste parkings. Al te vaak zijn chauffeurs verplicht op de pechstrook of op de op- en afritten van een parking te parkeren, omdat er te weinig parkeerplaatsen op de parking zelf zijn. Dat zorgt voor levensgevaarlijke situaties. Een goede (nacht)rust is van groot belang voor onze verkeersveiligheid. Daarom investeren we in voldoende veilige en goed onderhouden parkeerplaatsen voorzien van voldoende personeel, nemen we maatregelen tegen lawaaihinder en zorgen we voor beschutting tegen zon en regen. We rusten elke vrachtwagenparking uit met douches, voldoende proper sanitair en de infrastructuur om zelf een maaltijd te bereiden. Overal moeten ook gezonde maaltijden gekocht kunnen worden. Zo maken we van de parkings een sociale ontmoetingsplaats voor truckers.