Vlot en duurzaam op weg

De mobiliteit in België draait vierkant. De files zwellen aan, de verkeersdrukte is een echte plaag, al die auto’s en vrachtwagens zorgen voor een bar slechte luchtkwaliteit, het openbaar vervoer is er een van vertragingen, afgeschafte ritten en overvolle trams en treinstellen. Het transport zorgt voor maar liefst een vijfde van de uitstoot van broeikasgassen in ons land.

We verplaatsen ons op de meest uiteenlopende manieren voor de meest uiteenlopende zaken. Hoe we dat voor iedereen moeten garanderen en ondertussen de impact van onze verplaatsingen op de leef- en luchtkwaliteit en op het klimaat moeten verminderen, dat is de uitdaging.

De regeringen van ons land reageren op die uitdaging met een fantasieloze en gemakzuchtige inertie, vermomd als “realisme”: nog meer auto’s! Er gaan miljarden naar nieuwe wegen rond Brussel en Antwerpen en nog eens miljarden naar belastingverlagingen voor salariswagens. Ondertussen hakken de besparingen er diep in bij de NMBS en De Lijn waardoor de dienstverlening er zienderogen op achteruitgaat en de ticketprijzen blijven stijgen. Wie door dat wanbeleid verplicht is met de auto naar het werk te rijden, ziet met de kilometerheffing die de Vlaamse regering wil invoeren alweer een nieuwe taks op zich afkomen. En bij lage inkomens komt die heffing het hardst aan.

80% van de verplaatsingen gebeurt vandaag met de auto, vaak bij gebrek aan een alternatief. We willen dat tegen 2030 met de helft verminderen: naar 40%. We kiezen dan ook voor een heel andere aanpak. We gaan voor een Routeplan 2030 dat van het openbaar vervoer een betrouwbare eerste keuze maakt, ook voor duurzaam woon-werkverkeer. Tegen 2030 willen we met het Routeplan het aandeel van de verplaatsingen met de trein, tram, bus en metro verdrievoudigen tot 35%.

Onze regeringen schrappen haltes en stations, laten het aantal vertragingen en afgeschafte ritten oplopen en jagen tegelijk de ticketprijzen de hoogte in … Om zich er dan over te verbazen dat minder mensen gebruik maken van De Lijn en dat reizigers nog nooit zo ontevreden zijn geweest over de NMBS.

Met het Routeplan 2030 kiezen we resoluut voor een andere weg naar een duurzame mobiliteit. We maken middelen vrij om het openbaar vervoer uit te bouwen tot een betrouwbaar alternatief. Want met bussen, trams en treinen is het net als met wegen, maar dan in een duurzame richting: voorzie extra aanbod en de vraag volgt meteen. De sleutel daarbij is het goed op elkaar afstemmen van de dienstregeling van de verschillende vervoersmiddelen. Wij gaan hier voor de Zwitserse “geïntegreerde gecadanceerde dienstregeling” met als doelstelling: vanuit het hele land binnen de 2 uur in Brussel staan. Met een passagiersindex verzekeren we dat de financiering van De Lijn, de MIVB en de NMBS de reizigersaantallen volgt.

Om van het openbaar vervoer ook de eerste keuze te maken voor dagelijks woon-werkverkeer, maken we het volledige aanbod van De Lijn en MIVB en het treintraject van en naar het werk gratis. Op die manier bieden we een alternatief voor de salariswagens. Tallinn, Aubagne, Duinkerke … tientallen Europese steden tonen dat deze maatregel werkt. Luxemburg besliste als eerste land om alle vormen van openbaar vervoer op zijn grondgebied gratis te maken. We bekostigen deze duurzame en sociale maatregel door aan werkgevers een transportbijdrage te vragen voor hun werknemers. Die bijdrage vervangt de individuele vergoeding die heel wat werknemers vandaag al krijgen voor hun abonnement. Door de transportbijdrage afhankelijk te maken van hoe ver werknemers van hun werkplaats wonen, moedigen we bedrijven aan om mensen uit de buurt aan te werven.

Het spoor ontwikkelen als de ruggengraat van het openbaar vervoer vraagt om een stevige financiering. De voorbije regeringen deden het tegenovergestelde. De regering-Michel verminderde de dotatie aan de NMBS en Infrabel elk jaar opnieuw met 663 miljoen euro, goed voor 3 miljard euro in totaal, boven op de 150 miljoen jaarlijkse besparing die de regering-Di Rupo al oplegde. Michel I schrapte ook het investeringsplan 2013-2025 van 25 miljard euro. Pas op het einde van de legislatuur kwam de regering na lang dralen met 5 miljard euro over de brug: niet meer dan een doekje voor het bloeden.

Met het Routeplan 2030 investeren we 50 miljard euro in de NMBS om van de trein de betrouwbare dragende structuur van het hele openbaar vervoersnet te maken. We zorgen voor verbindingen met hogere frequentie en voor stations met onmiddellijke aansluitingen op de tram, bus en metro. We breiden het aanbod ook uit, openen tot 2030 elk jaar tien nieuwe stations, ontdubbelen spoorlijnen en onderzoeken welke nieuwe lijnen er nodig zijn. Want waar het treinaanbod toeneemt, volgden de reizigers in grote getale. Daarom werden de acties van onder meer de PVDA voor de herwaardering van kleine stations als Antwerpen Zuid en tegen de afbouw van de dienstverlening in Gentbrugge een succes.

Met het Routeplan 2030 investeren we ook in mensen en materieel om de stiptheid van het spoor te verbeteren. We zorgen voor weer personeel aan de loketten van de kleinere stations. En we verzekeren dat met elke trein minstens één treinbegeleider meereist.

Wij willen tegen 2024 alle stations toegankelijk maken voor mensen met een beperking.

Om dit Routeplan 2030 waar te maken hebben we een echt openbaar vervoer nodig, een vervoer in publieke handen. Overal waar het geprivatiseerd of geliberaliseerd werd, ging de dienstverlening erop achteruit en schoten de prijzen de lucht in. In Groot-Brittannië bijvoorbeeld is het, om van Newcastle naar Londen te reizen, goedkoper over Spanje te vliegen dan de trein te nemen. Pendelaars zitten er als haringen in een ton. En dat spoor kost de overheid niet minder maar vier keer meer dan voor de privatisering! Twee derde van de Britten pleit dan ook voor het her-nationaliseren ervan. Maar in België deed de regering-Michel er alles aan om de liberalisering verder voor te bereiden.

Die voorbereidingen doen ook in België het spoor geen goed. Met de opsplitsing van het spoor in de NMBS (de treinen) enerzijds en Infrabel (de sporen) anderzijds ging het aantal vertragingen steil omhoog. De besparingen duwden de dienstverlening verder achteruit. De regering deed testen voor de “one man car” waarbij geen treinbegeleiders meer meereizen. En er zijn plannen om tickets duurder te maken tijdens de spits, wanneer de meeste mensen de trein nodig hebben. In plaats van die verrottingsstrategie brengen we treinen en sporen terug onder één publiek bedrijf, de NMBS, en weigeren het spoor open te stellen voor concurrentie.

We bouwen treinstations uit tot knooppunten waar je niet alleen een goede aansluiting hebt op de bus of de tram, maar ook gemakkelijk je auto kan achterlaten of op een deelfiets kan springen. We willen naar een bike and ride model en heffen daar drie hindernissen voor op. Ten eerste zorgen we voor goed uitgeruste, veilige fietsenparkings. Ten tweede bouwen we het fietsdeelsysteem Bluebike van de NMBS verder uit met een abonnementensysteem en een lagere huurprijs van 1 euro per dag. Ten derde maken we het gemakkelijker om de fiets mee op de trein te nemen met op elke lijn fietswagons waarin je je fiets gratis mag meenemen.

Verspreid over vijf jaar sneed de Vlaamse regering 115 miljoen euro weg bij De Lijn, bovenop 60 miljoen die de vorige regering bespaarde. Het aanbod ging achteruit en de prijzen gingen omhoog. Materieel werd verwaarloosd en de werkomstandigheden van het personeel gingen zozeer achteruit dat het bedrijf met een chronisch tekort aan chauffeurs kampt.

De Lijn investeert wel in nieuwe trams en bussen, maar heeft geen geld voor extra personeel om ermee te rijden en het aanbod te verhogen. We verdubbelen daarom de geplande investeringen in De Lijn en verhogen de werkingsmiddelen. Zo kunnen we de dienstverlening verbeteren, voor hogere frequenties en realtime informatie zorgen en nieuwe lijnen aanbieden, ook ’s nachts. We zetten in op waterstofbussen en verlagen zo de impact op de wijken waar De Lijn en de MIVB door rijden.

Het decreet Personenvervoer bepaalt dat iedereen recht heeft op een gegarandeerd minimumaanbod van openbaar vervoer: de “basismobiliteit”. Het verbindt De Lijn ertoe om op maximum 750 meter van elke voordeur een halte te voorzien. Deze “basismobiliteit” wil de Vlaamse regering nu vervangen door “basisbereikbaarheid”. Daarmee zou De Lijn alleen nog een “kernnet” van grote assen en een “aanvullend net” tussen kleinere steden en gemeenten moeten verzorgen. Daarbuiten ben je dan aangewezen op “vervoer op maat”, een mooie term voor het welbekende “trek uw plan”. Met haar “basisbereikbaarheid” legt de Vlaamse regering langetermijnbesparingen vast en wordt het openbaar vervoer stap voor stap geprivatiseerd. We herbevestigen daarom het principe van de “basismobiliteit”, dat voor iedereen een degelijk aanbod van openbaar vervoer in de buurt garandeert.

Wie vandaag met de trein op reis wil als ecologisch alternatief voor het vliegtuig, komt er bekaaid vanaf. Vluchten vanuit gesubsidieerde luchthavens vliegen voor superlage prijzen de deur uit, maar voor het internationale treinverkeer heeft de liberalisering helemaal niet gezorgd voor goedkope tickets. En heel wat nachttreinen werden afgeschaft.

De hogesnelheidstrein en de nachttrein zijn nochtans geknipte alternatieven voor het vliegtuig voor reizen van minder dan duizend kilometer. Als je het in- en uitchecken in luchthavens meerekent ben je niet langer onderweg met de hogesnelheidstrein. En met de nachttrein glijd je door Europa zonder dat je er iets van merkt. En dat met een impact op het klimaat en de luchtkwaliteit die vele malen lager ligt dan die van het vliegtuig. Ook de impact van een vliegtuig op het klimaat is enorm.

Om van de trein het transportmiddel bij uitstek te maken voor reizen binnen Europa, pleiten we om het internationaal spoorverkeer binnen de Europese Unie terug in publieke handen te nemen. We verlagen de prijzen en brengen de opstapplaatsen dichterbij door in de grote Belgische steden internationale stations onder te brengen.

Het barst van de vrachtwagens en bestelwagens op onze wegen. België is een Europese draaischijf voor goederentransport, maar duurzaam verloopt dat niet. Door het just in time rijden veel vrachtwagens amper geladen over onze wegen en de wilde ontwikkeling van de e-commerce doet het aantal bestelwagens exploderen. Dat wegtransport heeft een veel grotere impact op gezondheid, milieu en klimaat dan de trein of de boot. Goederentransport moet dan ook via het spoor en het water. Als er niets verandert, neemt het goederentransport tussen 2012 en 2030 met 45% toe maar vervoeren we amper een kwart ervan met de boot of de trein.

We willen die gevreesde groei afremmen of zelfs ombuigen naar een afname. Daarom stimuleren we lokale productie en korte ketens en beteugelen de gewild snelle sleet van producten en apparaten. We leggen de lege just in time vrachtwagens en het Zalandomodel waardoor het stikt van de bestelwagens aan banden.

Tegelijk maken we de switch naar de trein en boot. Vrachtwagens die België enkel doorrijden, goed voor 12,5% van het vrachtvervoer, zetten we geladen op de trein, naar het voorbeeld van de Zwitserse Rollende Landstrasse. We werken missing links in de spoorverbindingen naar de havens van Antwerpen en Gent weg om meer containers met de trein te vervoeren. Nu loopt in Antwerpen amper 8% van het vrachtverkeer via het spoor, in Gent is dat ook maar 11% terwijl de Duitse havens 40% halen. Combineren we die groei met een boost voor de binnenvaart, dan kunnen we in 2030 minstens de helft van alle goederen op een duurzame manier vervoeren.

Daarvoor is ook hier een stevige publieke dienst nodig. De paarsgroene regering-Verhofstadt beweerde dat een liberalisering het vrachtvervoer per spoor zou doen groeien als kool. Net het omgekeerde is gebeurd: op vier jaar tijd halveerde het aandeel van de trein in het goederentransport. Ook in de rest van Europa deed de liberalisering en privatisering van het spoor transportfirma’s massaal overstappen naar de vrachtwagen. Wat een kapitale misgreep! De NMBS moet opnieuw als enige en publieke speler op het spoor goederen vervoeren.

De fiets zit in de lift. Vouwfietsen, bakfietsen, stadsfietsen, elektrische fietsen, BMX fietsen, koersfietsen en omafietsen bepalen mee het straatbeeld. Maar de fietsinfrastructuur laat vaak te wensen over. Het beleid bejegent fietsers en ook voetgangers als tweederangsgebruikers van de straat. Fietsen en wandelen moet veiliger en vlotter om het aandeel van de zachte vervoersmodi sterk op te trekken.

Daarom werken we het netwerk van fietsostrades en het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk eindelijk af. Dan kunnen woon-werkverplaatsingen tussen steden en gemeenten een pak sneller, ook daar waar vandaag nog niet duchtig gefietst wordt. Want goede fietsinfrastructuur trekt nieuwe gebruikers aan en haalt zo auto’s van de weg. We zorgen ervoor dat fietspaden ook over de gemeentegrenzen doorlopen. Gewestwegen waar 70 km/u gereden wordt, krijgen een volledig afgescheiden fietspad. Waar de snelheidslimiet op 50 km/u ligt moeten fietsers op een verhoogd fietspad kunnen rijden. Anders wordt de snelheid tot 30 km/u begrensd.

Waar fietsers, voetgangers en gemotoriseerd verkeer elkaar kruisen, vermijden we zoveel mogelijk contact. Met ondertunnelingen of overbruggingen waar daar ruimte voor is. En anders met verkeerslichten waar groen echt betekent: veilig oversteken. Zoveel mogelijk kruispunten met verkeerslichten maken we daarom “conflictvrij”. Alle voetgangers en fietsers krijgen dan samen groen terwijl het gemotoriseerd verkeer in alle richtingen rood heeft.

Met het Routeplan 2030 maken we de grote verkeersomslag. Duurzame mobiliteit wordt zo niet langer een alternatief, maar een eerste keuze. Toch hebben we ook dan af en toe een wagen nodig. En voor heel wat werkplaatsen zal het nog veel investeringen en tijd vergen vooraleer het openbaar vervoer de auto vervangt. Dat resterende autoverkeer maken we zo duurzaam mogelijk.

De meeste auto’s staan het grootste deel van de dag gewoon stil. Daarom starten we samen met de al bestaande initiatieven een nationaal autodeelsysteem waarbij je een wagen gemakkelijk met je buren kan delen. De overheid subsidieert het wagenslot dat je via een centrale app kunt ontgrendelen. De kosten voor het autogebruik worden onder elkaar gedeeld.

Om de resterende wagens zo duurzaam mogelijk te maken, breiden we het net van slimme laadpalen en tankstations voor waterstof uit. We kiezen bij voorkeur voor slimme laadpalen die de batterijen van de aangesloten auto’s integreren in het smart grid. Zo maken we het mogelijk om tegen 2030 geen nieuwe verbrandingsmotoren meer in gebruik te nemen. Door de verkeersbelasting afhankelijk te maken van het gewicht en het vermogen van de ingeschreven wagen maken we haar rechtvaardiger en duurzamer. We belonen zo wie kiest voor een meer ecologische wagen. Gewicht en vermogen van een wagen zijn immers meer betrouwbare indicatoren voor de milieu-impact ervan dan de officiële uitstoottesten. Zeker nu we weten dat de fabrikanten er niet voor terugdeinzen deze testen te vervalsen. Toen de Dieselgate losbarstte, trad de regering zelfs niet op. Er kwam geen gerechtelijke vervolging, de lobby’s en de draaideur tussen de politiek en de auto-industrie werden niet aangepakt.

Wie met een salariswagen rijdt, legt gemiddeld dubbel zoveel kilometer af als iemand met een privéwagen. Pendelaars in een salariswagen zorgen voor de helft van de files op de Brusselse ring. We laten het gedoe met de salariswagens, dat handenvol geld kost en waarvan maar 20% van de werknemers profiteert, geleidelijk uitdoven door er geen nieuwe fiscale voordelen meer voor toe te kennen. De Federale Overheidsdienst Mobiliteit schat dat de regeling cash for car immers nog geen 10% van de gezinnen zal overtuigen de salariswagen te laten staan voor meer nettoloon. Ondertussen blijft de overheid zo per jaar 2 miljard euro belastinginkomsten en 1,75 miljard euro socialezekerheidsbijdragen mislopen. Om al dat geld terug naar de maatschappij te laten vloeien, dringen we erop aan bij collectieve loononderhandelingen het wegvallen van dit extralegale voordeel om te zetten in bijkomend brutoloon.

We willen een modal shift van de auto naar duurzamere vormen van transport. Het spreekt dan ook voor zich dat we geen nieuwe weginfrastructuur aanleggen, ook niet een verbreding van de Brusselse ring. We bekijken wel waar we met nieuwe infrastructuur woon- en natuurgebieden kunnen ontlasten. We blijven achter de oorspronkelijke plannen van Ringland staan: de scheiding van het doorgaand en het stedelijk verkeer op de Antwerpse ring en de volledige overkapping.