Iedereen moet in zijn of haar omgeving het openbaar vervoer kunnen nemen. Dat was het uitgangspunt van het principe “basismobiliteit”, op basis waarvan het aanbod van De Lijn jaren geleden werd uitgetekend. Het openbaar vervoer was aanbodgestuurd. Door dienstverlening aan te bieden, ook daar waar nog weinig mensen het openbaar vervoer namen, hoopte men meer mensen te verleiden om de auto te laten staan voor bus of tram. Dat beleid was verre van perfect. Zo zorgde het principe ervoor dat iedereen op maximaal 750 meter van de voordeur een halte moest hebben voor ongebruikte haltepalen waarvoor bussen soms onnodige omwegen moesten maken.

Door de forse besparingen bij De Lijn, vanaf 2009, werd zo’n breed aanbod onhoudbaar. Frequenties werden verlaagd, buslijnen geschrapt of vervangen door belbussen. Om de aanhoudende besparingen te verantwoorden, werd het beeld opgehangen van bussen die overal in Vlaanderen rondreden zonder passagiers. Na tien jaar snijden in de budgetten van ons openbaar vervoer, besloot de Vlaamse regering in 2019 om het over een totaal andere boeg te gooien: omschakelen van aanbodgestuurd naar vraaggestuurd openbaar vervoer. “Basisbereikbaarheid” in plaats van basismobiliteit. De principes van deze hervorming werden in het Vlaams parlement goedgekeurd in 2019, zonder tegenstem van oppositiepartijen Vlaams Belang, Groen en de toenmalige Sp.a (nu Vooruit). De PVDA had op dat moment nog geen verkozenen in het Vlaams halfrond.

De nieuwe visie houdt in dat De Lijn moet focussen op trajecten waar de vraag het hoogst is, zonder dat de krappe budgetten worden uitgebreid. Om de bediening daar te verbeteren, wordt er daarom geschrapt op lijnen met minder reizigers. Haltes waar minder vraag is, worden geschrapt en lijnen die minder gebruikt worden, krijgen lagere frequenties. In de plaats komen er alternatieven als taxi’s of deelsteps.

Kipkap van lagen en regio’s

De invoering van basisbereikbaarheid gaat gepaard met een nieuwe manier om het aanbod van De Lijn te plannen. In theorie wil men steden en gemeenten meer inspraak geven om het lokale aanbod beter af te stemmen op de vraag. Concreet is Vlaanderen daarom opgedeeld in 15 vervoerregio’s. Elke vervoerregio heeft een vervoerregioraad, waar lokale besturen samen met De Lijn en ambtenaren van de Vlaamse overheid moeten beslissen hoe ze het vraaggestuurd openbaar vervoer precies vorm willen geven.

Naast de opdeling in regio’s is er ook een opdeling in vervoerslagen. Het netwerk van De Lijn wordt opgedeeld in een kernnet, een aanvullend net en het Vervoer op Maat. In het kernnet zitten de belangrijkste bus- en tramlijnen binnen steden en tussen steden onderling. Het aanvullend net bestaat uit buslijnen die reizigers naar het kernnet moeten brengen. Het Vervoer op Maat tenslotte bestaat onder meer uit belbussen, leerlingenvervoer, collectieve taxi’s, waterbussen, deelauto’s en deelfietsen.

Bottom-up benadering blijkt zeer top-down

Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters beweert graag dat de nieuwe werkwijze een bottum-up benadering is. Maar in de praktijk hebben steden en gemeenten bitter weinig te zeggen. Doordat de hele hervorming budgetneutraal moet worden uitgevoerd, is er amper marge voor grote verbeteringen. Burgemeesters en schepenen van mobiliteit mogen samen de tekorten voor een beperkt deel van het net herverdelen. Het kernnet blijft de exclusieve bevoegdheid van De Lijn, een lokaal bestuur kan er hoogstens een niet-bindend advies over geven. Over het aanvullend net en het Vervoer op Maat hebben de vervoerregioraden wel zeggenschap. Zij beslissen op die manier in principe mee over 226 miljoen aan middelen op een totaal van 725 miljoen.

In praktijk blijkt de macht zelfs voor beslissingen over het aanvullend net en Vervoer op Maat nog steeds zeer top-down verdeeld te zijn. De vervoerregioraden zijn logge organen waar enkel de grootste steden en gemeenten hun stem enigszins kunnen laten horen. Dat laat De Lijn en de Vlaamse regering toe om stevig de teugels in handen te houden. Die beperkende aanpak leidt tot heel wat protest. Zo keurde de vervoerregioraad Vlaamse Rand begin dit jaar de plannen die voor hen waren uitgetekend niet goed. Na enkele beperkte aanpassingen ging de vervoerregioraad toch overstag en werd er een nipte tweederde meerderheid gevonden.

Extra centen en mogelijkheden voor private spelers

Hoewel het hele netwerk van De Lijn hervormd moet worden zonder extra middelen, wordt er wel fors geïnvesteerd in het Vervoer op Maat. De private spelers die moeten instaan voor onder meer deelauto’s, taxi’s of flexbussen krijgen maar liefst 31 miljoen euro toegestopt bovenop het budget dat vandaag naar belbussen en het leerlingenvervoer gaat. Basisbereikbaarheid vormt zo een grote stap in de privatisering van De Lijn.

De opdeling van het net in lagen en regio’s maakt een verdere privatisering een pak eenvoudiger. Zo kunnen de lekkerste stukken van het aanbod van De Lijn aan de privé gegeven worden, terwijl de overheid de verlieslatende onderdelen blijft financieren, om ze later op te doeken. In 2023 wil de Vlaamse regering al een vervoerregio “tenderen”. Dat betekent dat private spelers een aanbod zullen kunnen doen om het volledige openbaar vervoer in die regio uit te baten in de plaats van De Lijn.

Het verzet groeit

De concrete impact van de hervorming zal overal te voelen zijn. De Lijn heeft zo’n 30.000 individuele haltes, als je de belbushaltes niet meerekent. Daarvan zullen er naar schatting zo’n 6.000 geschrapt worden. Met andere woorden: één halte op vijf in Vlaanderen sneuvelt.

Maar hoe meer de plannen bekend geraken, hoe meer mensen er ook tegen in verzet komen. In Gent was men van plan om haltes te schrappen in enkele volkse buurten. Na enkele weken van hevig burgerprotest, met een affichecampagne en acties, plooide het stadsbestuur en stopte zelf middelen toe om de bewuste wijken verder bediend te laten worden.

In Antwerpen ontstonden er actiecomités tegen de afbouw van tramlijnen 4 en 7. Hun campagne werd ondersteund door enkele BV’s, waaronder niemand minder dan Incapabele Michiel (personage uit het Canvasprogramma “De Ideale Wereld”). Ze nodigden minister Lydia Peeters uit voor een plaatsbezoek, waarna ze plooide en besloot om alle plannen voor het Antwerpse tramnet drie tot zelfs vijf jaar “on hold” te zetten.

In sommige steden en gemeenten gaat het schrappen van haltes wel erg ver. In Sint-Niklaas worden er onder meer haltes geschrapt aan een ecowijk met serviceflats en in Aalst was men van plan om een halte te schrappen aan een pas gerenoveerd zwembad dat 500.000 bezoekers per jaar moet lokken. Zowel in Aalst als Sint-Niklaas bracht de PVDA de cijfers achter de hervorming aan het licht en werden er acties en petities gestart. In beide gemeenten verklaarden de lokale besturen vervolgens dat de plannen nog aangepast zouden worden.

Ook de chauffeurs van De Lijn roeren zich

Chauffeurs zijn het best geplaatst om aan te geven waar er extra capaciteit nodig is of wat de impact is voor reizigers als bepaalde lijnen een lagere frequentie krijgen of haltes niet langer bediend worden. Toch werden zij in de hele hervorming op geen enkel moment betrokken. In Antwerpen besloten de chauffeurs van bus 22 dan maar om een petitie te lanceren voor het behoud van hun lijn. Eén van de haltes die geschrapt wordt, ligt immers vlak bij een dienstencentrum, een woonzorgcentrum en ouderenresidentie. Het zou absurd zijn als de mensen die daar wonen binnenkort aangewezen zijn op taxi’s of deelsteps om zich nog door de stad te kunnen verplaatsen. Ook in Sint-Niklaas en Aalst tekenen de chauffeurs en de vakbonden present op acties tegen de plannen.

De chauffeurs zijn de beste verdedigers van een sterk openbaar vervoer. Ze zien al sinds 2009 hoe de dienstverlening van De Lijn stelselmatig, besparing na besparing, wordt afgebouwd en ondernamen al heel wat acties om zich daartegen te verzetten. Het is dan ook geen toeval dat de Vlaamse Regering samen met de invoering van basisbereikbaarheid zo snel mogelijk ook een “minimale dienstverlening” bij stakingen bij De Lijn wil invoeren. Daardoor wordt het voor het personeel van De Lijn moeilijker gemaakt om zich te verzetten tegen de stelselmatige afbouw van de dienstverlening.

Nieuw uitstel laat ruimte voor meer verzet

De invoer van basisbereikbaarheid was oorspronkelijk gepland voor 1 januari 2021. Dat bleek niet haalbaar, waarna de minister de hervorming met een jaar uitstelde tot 1 januari 2022. Maar ook die deadline zal niet gehaald worden. Het schoentje knelt bij een belangrijk aspect van basisbereikbaarheid: de aansturing van het Vervoer op Maat via een zogenaamde “Mobiliteitscentrale”. Die zou moeten instaan voor het plannen, boeken en betalen van ritten over alle verschillende vervoerlagen heen.

Daarvoor werd een openbare aanbesteding gelanceerd die op 2 april 2021 werd afgerond. Maar één van de kandidaten die meedong naar de aanbesteding en verloor, trok naar de Raad van State om de procedure aan te vechten. De benadeelde kandidaat won de rechtszaak, waardoor de gunning werd geschorst. Resultaat: nieuw uitstel. De minister heeft momenteel nog geen nieuwe datum voor de invoering van basisbereikbaarheid vooropgesteld.

De Vlaamse Regering gaf de informatie over de nieuwe plannen in elk van de 15 vervoerregio’s slechts mondjesmaat prijs, in de hoop dat de bekendmaking ervan zo weinig mogelijk deining zou veroorzaken. Het feit dat er nieuw uitstel komt, is een opsteker voor iedereen die zich tegen de plannen verzet. Het geeft extra tijd om de bestaande strijd uit te bouwen, nieuwe actiecomités op poten te zetten en overwinningen te boeken voor een sterk openbaar vervoer.