“Basisbereikbaarheid”: een kaalslag voor het openbaar vervoer in Vlaanderen

PVDA-actie voor het behoud van tram 7 in Antwerpen (Foto PVDA Antwerpen)

De Vlaamse Regering wil maar liefst 1 op de 5 haltes van De Lijn schrappen. Geen enkel deel van Vlaanderen blijft gespaard. In grote steden verliezen hele wijken hun aansluiting met het centrum, in kleinere steden als Sint-Niklaas en Roeselare verdwijnt nagenoeg het hele stadsnet, en in afgelegen gebieden ontstaan er openbare vervoerswoestijnen. De oorzaak van deze afbraakpolitiek? Het decreet “basisbereikbaarheid”. Maar hoe meer de plannen bekend geraken, hoe meer ook het verzet groeit. 

Iedereen moet in zijn of haar omgeving het openbaar vervoer kunnen nemen. Dat was het uitgangspunt van het principe “basismobiliteit”, op basis waarvan het aanbod van De Lijn jaren geleden werd uitgetekend. Het openbaar vervoer was aanbodgestuurd. Door dienstverlening aan te bieden, ook daar waar nog weinig mensen het openbaar vervoer namen, hoopte men meer mensen te verleiden om de auto te laten staan voor bus of tram. Dat beleid was verre van perfect. Zo zorgde het principe ervoor dat iedereen op maximaal 750 meter van de voordeur een halte moest hebben voor ongebruikte haltepalen waarvoor bussen soms onnodige omwegen moesten maken.

Door de forse besparingen bij De Lijn, vanaf 2009, werd zo’n breed aanbod onhoudbaar. Frequenties werden verlaagd, buslijnen geschrapt of vervangen door belbussen. Om de aanhoudende besparingen te verantwoorden, werd het beeld opgehangen van bussen die overal in Vlaanderen rondreden zonder passagiers. Na tien jaar snijden in de budgetten van ons openbaar vervoer, besloot de Vlaamse regering in 2019 om het over een totaal andere boeg te gooien: omschakelen van aanbodgestuurd naar vraaggestuurd openbaar vervoer. “Basisbereikbaarheid” in plaats van basismobiliteit. De principes van deze hervorming werden in het Vlaams parlement goedgekeurd in 2019, zonder tegenstem van oppositiepartijen Vlaams Belang, Groen en de toenmalige Sp.a (nu Vooruit). De PVDA had op dat moment nog geen verkozenen in het Vlaams halfrond.

De nieuwe visie houdt in dat De Lijn moet focussen op trajecten waar de vraag het hoogst is, zonder dat de krappe budgetten worden uitgebreid. Om de bediening daar te verbeteren, wordt er daarom geschrapt op lijnen met minder reizigers. Haltes waar minder vraag is, worden geschrapt en lijnen die minder gebruikt worden, krijgen lagere frequenties. In de plaats komen er alternatieven als taxi’s of deelsteps.

Kipkap van lagen en regio’s

De invoering van basisbereikbaarheid gaat gepaard met een nieuwe manier om het aanbod van De Lijn te plannen. In theorie wil men steden en gemeenten meer inspraak geven om het lokale aanbod beter af te stemmen op de vraag. Concreet is Vlaanderen daarom opgedeeld in 15 vervoerregio’s. Elke vervoerregio heeft een vervoerregioraad, waar lokale besturen samen met De Lijn en ambtenaren van de Vlaamse overheid moeten beslissen hoe ze het vraaggestuurd openbaar vervoer precies vorm willen geven.

Naast de opdeling in regio’s is er ook een opdeling in vervoerslagen. Het netwerk van De Lijn wordt opgedeeld in een kernnet, een aanvullend net en het Vervoer op Maat. In het kernnet zitten de belangrijkste bus- en tramlijnen binnen steden en tussen steden onderling. Het aanvullend net bestaat uit buslijnen die reizigers naar het kernnet moeten brengen. Het Vervoer op Maat tenslotte bestaat onder meer uit belbussen, leerlingenvervoer, collectieve taxi’s, waterbussen, deelauto’s en deelfietsen.

Bottom-up benadering blijkt zeer top-down

Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters beweert graag dat de nieuwe werkwijze een bottum-up benadering is. Maar in de praktijk hebben steden en gemeenten bitter weinig te zeggen. Doordat de hele hervorming budgetneutraal moet worden uitgevoerd, is er amper marge voor grote verbeteringen. Burgemeesters en schepenen van mobiliteit mogen samen de tekorten voor een beperkt deel van het net herverdelen. Het kernnet blijft de exclusieve bevoegdheid van De Lijn, een lokaal bestuur kan er hoogstens een niet-bindend advies over geven. Over het aanvullend net en het Vervoer op Maat hebben de vervoerregioraden wel zeggenschap. Zij beslissen op die manier in principe mee over 226 miljoen aan middelen op een totaal van 725 miljoen.

In praktijk blijkt de macht zelfs voor beslissingen over het aanvullend net en Vervoer op Maat nog steeds zeer top-down verdeeld te zijn. De vervoerregioraden zijn logge organen waar enkel de grootste steden en gemeenten hun stem enigszins kunnen laten horen. Dat laat De Lijn en de Vlaamse regering toe om stevig de teugels in handen te houden. Die beperkende aanpak leidt tot heel wat protest. Zo keurde de vervoerregioraad Vlaamse Rand begin dit jaar de plannen die voor hen waren uitgetekend niet goed. Na enkele beperkte aanpassingen ging de vervoerregioraad toch overstag en werd er een nipte tweederde meerderheid gevonden.

Extra centen en mogelijkheden voor private spelers

Hoewel het hele netwerk van De Lijn hervormd moet worden zonder extra middelen, wordt er wel fors geïnvesteerd in het Vervoer op Maat. De private spelers die moeten instaan voor onder meer deelauto’s, taxi’s of flexbussen krijgen maar liefst 31 miljoen euro toegestopt bovenop het budget dat vandaag naar belbussen en het leerlingenvervoer gaat. Basisbereikbaarheid vormt zo een grote stap in de privatisering van De Lijn.

De opdeling van het net in lagen en regio’s maakt een verdere privatisering een pak eenvoudiger. Zo kunnen de lekkerste stukken van het aanbod van De Lijn aan de privé gegeven worden, terwijl de overheid de verlieslatende onderdelen blijft financieren, om ze later op te doeken. In 2023 wil de Vlaamse regering al een vervoerregio “tenderen”. Dat betekent dat private spelers een aanbod zullen kunnen doen om het volledige openbaar vervoer in die regio uit te baten in de plaats van De Lijn.

Het verzet groeit

De concrete impact van de hervorming zal overal te voelen zijn. De Lijn heeft zo’n 30.000 individuele haltes, als je de belbushaltes niet meerekent. Daarvan zullen er naar schatting zo’n 6.000 geschrapt worden. Met andere woorden: één halte op vijf in Vlaanderen sneuvelt.

Maar hoe meer de plannen bekend geraken, hoe meer mensen er ook tegen in verzet komen. In Gent was men van plan om haltes te schrappen in enkele volkse buurten. Na enkele weken van hevig burgerprotest, met een affichecampagne en acties, plooide het stadsbestuur en stopte zelf middelen toe om de bewuste wijken verder bediend te laten worden.

In Antwerpen ontstonden er actiecomités tegen de afbouw van tramlijnen 4 en 7. Hun campagne werd ondersteund door enkele BV’s, waaronder niemand minder dan Incapabele Michiel (personage uit het Canvasprogramma “De Ideale Wereld”). Ze nodigden minister Lydia Peeters uit voor een plaatsbezoek, waarna ze plooide en besloot om alle plannen voor het Antwerpse tramnet drie tot zelfs vijf jaar “on hold” te zetten.

In sommige steden en gemeenten gaat het schrappen van haltes wel erg ver. In Sint-Niklaas worden er onder meer haltes geschrapt aan een ecowijk met serviceflats en in Aalst was men van plan om een halte te schrappen aan een pas gerenoveerd zwembad dat 500.000 bezoekers per jaar moet lokken. Zowel in Aalst als Sint-Niklaas bracht de PVDA de cijfers achter de hervorming aan het licht en werden er acties en petities gestart. In beide gemeenten verklaarden de lokale besturen vervolgens dat de plannen nog aangepast zouden worden.

Ook de chauffeurs van De Lijn roeren zich

Chauffeurs zijn het best geplaatst om aan te geven waar er extra capaciteit nodig is of wat de impact is voor reizigers als bepaalde lijnen een lagere frequentie krijgen of haltes niet langer bediend worden. Toch werden zij in de hele hervorming op geen enkel moment betrokken. In Antwerpen besloten de chauffeurs van bus 22 dan maar om een petitie te lanceren voor het behoud van hun lijn. Eén van de haltes die geschrapt wordt, ligt immers vlak bij een dienstencentrum, een woonzorgcentrum en ouderenresidentie. Het zou absurd zijn als de mensen die daar wonen binnenkort aangewezen zijn op taxi’s of deelsteps om zich nog door de stad te kunnen verplaatsen. Ook in Sint-Niklaas en Aalst tekenen de chauffeurs en de vakbonden present op acties tegen de plannen.

De chauffeurs zijn de beste verdedigers van een sterk openbaar vervoer. Ze zien al sinds 2009 hoe de dienstverlening van De Lijn stelselmatig, besparing na besparing, wordt afgebouwd en ondernamen al heel wat acties om zich daartegen te verzetten. Het is dan ook geen toeval dat de Vlaamse Regering samen met de invoering van basisbereikbaarheid zo snel mogelijk ook een “minimale dienstverlening” bij stakingen bij De Lijn wil invoeren. Daardoor wordt het voor het personeel van De Lijn moeilijker gemaakt om zich te verzetten tegen de stelselmatige afbouw van de dienstverlening.

Nieuw uitstel laat ruimte voor meer verzet

De invoer van basisbereikbaarheid was oorspronkelijk gepland voor 1 januari 2021. Dat bleek niet haalbaar, waarna de minister de hervorming met een jaar uitstelde tot 1 januari 2022. Maar ook die deadline zal niet gehaald worden. Het schoentje knelt bij een belangrijk aspect van basisbereikbaarheid: de aansturing van het Vervoer op Maat via een zogenaamde “Mobiliteitscentrale”. Die zou moeten instaan voor het plannen, boeken en betalen van ritten over alle verschillende vervoerlagen heen.

Daarvoor werd een openbare aanbesteding gelanceerd die op 2 april 2021 werd afgerond. Maar één van de kandidaten die meedong naar de aanbesteding en verloor, trok naar de Raad van State om de procedure aan te vechten. De benadeelde kandidaat won de rechtszaak, waardoor de gunning werd geschorst. Resultaat: nieuw uitstel. De minister heeft momenteel nog geen nieuwe datum voor de invoering van basisbereikbaarheid vooropgesteld.

De Vlaamse Regering gaf de informatie over de nieuwe plannen in elk van de 15 vervoerregio’s slechts mondjesmaat prijs, in de hoop dat de bekendmaking ervan zo weinig mogelijk deining zou veroorzaken. Het feit dat er nieuw uitstel komt, is een opsteker voor iedereen die zich tegen de plannen verzet. Het geeft extra tijd om de bestaande strijd uit te bouwen, nieuwe actiecomités op poten te zetten en overwinningen te boeken voor een sterk openbaar vervoer.

Het verzet groeit



  • Antwerpen: 

    • De populaire tramlijn 7 tussen Mortsel en het Eilandje zou volgens de plannen district Berchem en stad Mortsel niet meer bedienen. In Mortsel stemde het voltallige gemeentebestuur (inclusief alle lokale mandatarissen van regeringspartijen) een motie tegen de afbouw van tramlijn 7. De PVDA startte een petitie en er ontstond een actiecomité genaamd Red Tram 7. Na een succesvolle mailactie kwam de minister ter plaatse en besloot ze de plannen “on hold” te zetten. Een eerste belangrijke overwinning.

    • Ook tramlijn 4 zou worden ingekort, waardoor Hoboken niet langer bediend zou worden. Dat zou neerkomen op een forse daling van de capaciteit, terwijl de tram nu al vaak overvol zit. Ook hier ontstond een actiecomité dat er samen met het actiecomité voor tram 7 in slaagde om de minister ter plaatse te krijgen, waarna ze de plannen tijdelijk stopzette.

    • Alsof dat niet genoeg is, zou ook tram 2 naar Merksem geschrapt worden, ondanks de gloednieuwe Park & Ride die daar gebouwd wordt. De PVDA startte een enquête en deelde chocolade munten uit aan reizigers om aandacht te vragen voor het behoud van de tramlijn én het gratis maken van de nieuwe parkeertoren.

    • De chauffeurs van buslijn 22 lanceerden samen met passagiers een petitie tegen de schrapping van een deel van hun lijn, die onder meer een woonzorgcentrum, een ouderenresidentie en serviceflats bedient. Het stadsbestuur reageerde al met de aankondiging dat de plannen nog niet definitief zouden zijn.

    • Op de grens tussen Deurne en Borgerhout willen de stad Antwerpen en De Lijn een nieuwe keerlus aanleggen, waardoor het traject van tram 9 ingekort zou worden. Door de lijn een beetje te verlengen zou er geen nieuwe lus gebouwd moeten worden én krijgen Deurne-Noord en Deurne-Zuid een volwaardige tramverbinding. Maar daarvoor is binnen basisbereikbaarheid niet genoeg budget. Actiecomité Het Juiste Spoor startte een petitie en de PVDA organiseerde een buurtvergadering.

    • In Borgerhout ligt al jaren een onafgewerkt premetrostation klaar onder een van de drukste haltes van de stad: Drink. Onder de grond zoeven de trams langs zonder dat iemand er op kan stappen. Ondanks het protest van de lokale handelaarsvereniging wordt de halte ook bij het ingaan van basisbereikbaarheid niet geopend. De PVDA hield alvast een tegelbeurs om kleurtjes te kiezen, want veel meer dan betegelen moet er niet gebeuren om het station in gebruik te nemen. Hier kan je je eigen tegel bestellen.

  • Gent:

    • In de sociale woonwijk Scheldeoord in Sint-Amandsberg protesteerden bewoners tegen de verdwijning van buslijn 6. Ook in de Lousbergkaai kwamen bewoners in opstand tegen de schrapping van hun buslijnen 17 en 18. Na een affichecampagne, een petitie en verschillende acties aan de bushaltes, ging het gemeentebestuur overstag door zelf middelen bij te schieten om de wijken alsnog te kunnen voorzien van openbaar vervoer.

    • In Sint-Amendsberg en Oostakker verdwijnen vier haltes door de schrapping van buslijn 38-39. Er ontstond een actiecomité genaamd Zonder Bushalte Straat en er circuleert ook een petitie. Het actiecomité en de PVDA organiseerden verschillende acties en vragen nu inspraak in de beslissingen die boven hun hoofd genomen worden. 

  • Sint-Niklaas:

    • In Sint-Niklaas verdwijnt nagenoeg het hele stadsnet. Er werd meteen een petitie gestart door de PVDA. Samen met vakbonden en chauffeurs werd er actie gevoerd. Onder druk van het protest blijft 1 van de 4 stadslijnen behouden en wordt de schrapping van de halte aan het Fabiolapark gecorrigeerd met een nieuwe halte. De PVDA-afdeling blijft verder werken met de petitie, die al meer dan 2.000 handtekeningen verzamelde, en lanceerde recent een affichecampagne “Onze bushalte moet blijven”. Daarnaast verzamelt ze actief getuigenissen en staat er een foto-expo van mensen die hun bus dreigen te verliezen in de steigers.

  • Roeselare:

    • Het hele stadsnet van Roeselare verdwijnt. Het stadsbestuur, dat overwegend bestaat uit CD&V-mandatarissen, vroeg extra middelen om de kaalslag te vermijden.

  • Pajottenland en Zennevallei:

    • Negen schepenen van Mobiliteit uit het Pajottenland en de Zennevallei trokken aan de alarmbel over de kaalslag in hun regio. Onder de schepenen zijn er verschillende lokale mandatarissen van de Vlaamse meerderheidspartijen. Ook de Landelijke Gilden lieten hun ongenoegen blijken over de gebrekkige bediening van het Pajottenland en de Zennevallei. Het protest van lokale besturen leidde tot een (tijdelijke) vertraging in de goedkeuring van de plannen van vervoerregio Vlaamse Rand.

  • Sint-Truiden, Tongeren, Genk:

    • De PVDA beplakte een twintigtal Truiense en Tongerse haltes die geschrapt zouden worden. In Genk worden maar liefst 52 van de 247 haltes geschrapt en ook daar protesteerde de PVDA door haltes te beplakken. 

  • Mechelen:

    • In de hele regio Mechelen verdwijnen samen 305 bushaltes. De PVDA voerde er actie en bracht getuigenissen in de pers onder de titel “Waar is mijn halte?”

  • Aalst:

    • In Aalst verdwijnt onder meer de halte aan een pas gerenoveerd zwembad dat 500.000 bezoekers per jaar moet ontvangen. De PVDA lanceerde een petitie en organiseerde acties, onder meer aan het station van Aalst. Nadat de PVDA de cijfers over geschrapte haltes naar buiten bracht, verklaarde de schepen van mobiliteit dat enkele haltes toch nog gered zouden kunnen worden

 

 

Volg de PVDA op de voet