.

Het mobiliteitsplan van de Brusselse regering zorgt voor massaal protest bij de bewoners van de betrokken wijken in de gemeenten Anderlecht, Schaarbeek en Jette. En niet ten onrechte. Dit plan is niet overlegd met de inwoners, het houdt geen rekening met de realiteit en de behoeften van vele werkende mensen en het stelt geen positieve alternatieven voor. Daarnaast is dit opnieuw een voorbeeld van een algemeen beleid dat niet ten dienste staat van de inwoners van de stad. Voor de PVDA moet het volledig worden herzien. Lees hier over ons uitgangspunt en vier essentiële assen voor mobiliteit in Brussel.

Uitgangspunt van de PVDA

Brussel moet veranderen. Alle Brusselaars en alle mensen die in Brussel werken, weten dat de stad met een mobiliteitsprobleem kampt. De luchtkwaliteit moet beter, de straten moeten veiliger worden voor onze kinderen en er moeten zachte mobiliteitsalternatieven worden ontwikkeld. Dat is goed voor de gezondheid, maar ook voor de economie, voor de portemonnee en voor het samenleven.

Volgens het Belgische bureau voor de statistiek is mobiliteit, na huisvesting en voeding. de derde grootste uitgavenpost van gezinnen. Gemiddeld besteedt een gezin tussen 2.500 en 3.000 euro per jaar aan vervoer1. Vervoer is ook een van de belangrijkste bronnen van luchtverontreiniging in Brussel.2.

Maar dan dringt de vraag zich op: hoe moet het dan wel? Voor ons zijn er twee essentiële voorwaarden: (1) Er moet echt overleg zijn met de bewoners van de wijken, met hen en niet tegen hen. (2) Het moet uitgaan van positieve, doeltreffende en sociale alternatieven, om antwoorden te bieden op de problemen van de mensen en om de oorzaken van het verkeer aan te pakken. Aan deze twee voorwaarden voldoet het Good Move-plan van de Brusselse regering hoegenaamd niet.

We mogen het mobiliteitsprobleem niet geïsoleerd bekijken, het is een weerspiegeling van onze maatschappelijke keuzes. Een groot deel van de mensen verplaatst zich per auto omdat een ambitieus sociaal en milieubeleid ontbreekt. Er wordt te weinig geïnvesteerd in openbaar vervoer, waardoor mensen bij gebrek aan alternatieven de auto moeten gebruiken.

Tegelijkertijd zijn er te weinig scholen, crèches en woningen gebouwd en zijn veel lokale diensten afgeschaft (postkantoren, winkels, gezondheidscentra, banken, activiteiten voor kinderen enz.) Zo bezit 80% van de ouders met kinderen ten minste één auto. Dat maakt hen een van de meest gemotoriseerde sociale categorieën, en dit vooral uit noodzaak3.

Daarnaast hebben de opeenvolgende coalities telkens te weinig geïnvesteerd in sociale huisvesting. Aangezien de regering tegelijkertijd weigert de huurprijs te reguleren en in te grijpen in de vastgoedprijzen, worden steeds meer mensen gedwongen te verhuizen om een fatsoenlijke woning te vinden. Ze wonen ver weg van hun familie en vrienden, hun werkplek, treinstations of haltes.

Om de werkgevers een plezier te doen, werden de werkuren versoepeld en zijn werklozen gedwongen om werk te aanvaarden dat verder van huis ligt en op tijden en plaatsen die ze met het openbaar vervoer niet kunnen bereiken. Denk bijvoorbeeld aan de mensen die lange uren maken in de gezondheidszorg, bij de MIVB (de grootste werkgever van Brussel), bij Audi Vorst of in de industriezones van de Brusselse rand. Dit alles zorgt er nu voor dat we afhankelijk zijn van de auto.

De verschillende regeringen hebben jarenlang, en ook nu nog, een “pro-auto”-beleid gevoerd. Het zijn die regeringen die deze collectieve afhankelijkheid van de auto en alle milieu- en sociale overlast die daarmee gepaard gaat, hebben gecreëerd.

Vandaag wordt meer dan drie kwart van alle verplaatsingen in België per auto afgelegd, waarvan meer dan de helft in Brussel. En voor de meeste mensen is dat een gedwongen mobiliteitskeuze. Je kunt de mobiliteit niet veranderen door alleen maar betonblokken te plaatsen, als je niet ook het overkoepelende beleid aanpakt. Erger nog, veranderingen opleggen zonder overleg, versterkt problemen en sociale ongelijkheden.

Hoe moet het dan wel? De verdedigers van het Good Move-plan willen ons graag doen geloven dat de PVDA de status quo verdedigt. Niets is echter minder waar. Volgens ons zijn er vier essentiële assen waaraan gewerkt moet worden om de mobiliteit in Brussel te veranderen:

1. Overleg, overleg, overleg: veranderingen voor en met mensen, niet tegen hen

Er is al veel geschreven over het gebrek aan overleg over het Good Move-plan. Het is zeker niet gemakkelijk om inwoners bij een echt overleg te betrekken, maar iedereen is het erover eens dat een paar vergaderingen via Zoom, zoals in Schaarbeek en Kuregem, niets met overleg te maken hebben. Vandaag moeten zelfs de verdedigers van het plan toegeven dat er geen ernstig overleg heeft plaatsgevonden en dat de plannen in heel wat wijken moeten worden opgeschort. En dat werd tijd.

We moeten van dit besef gebruikmaken om het project te herzien. Er moeten collectieve overlegmomenten met de inwoners worden opgezet, om de tijd te nemen om te praten en te luisteren (en niet alleen om het “uit te leggen”, zoals sommige politici zeggen). Het is ook belangrijk om van deur tot deur te gaan in de betrokken wijken, om de mening van zoveel mogelijk inwoners te krijgen. Geen formeel overleg, maar overleg dat tot echte en door de wijken gedragen veranderingen leidt. Zodat de veranderingen voor en met de inwoners kunnen worden gemaakt, niet tegen hen.

2. Openbaar vervoer als hoeksteen voor het alternatief

Wij ijveren ervoor om effectieve en sociale alternatieven uit te werken. Een eerste alternatief is het openbaar vervoer: er moet massaal, efficiënt en op alle niveaus worden geïnvesteerd. In de stad betekent dat: nieuwe, extra lijnen en een dienst die aan de noden voldoet, d.w.z. ook 's nachts, buiten de spits en naar werkplekken ver van het stadscentrum.

Een aangepast aanbod, met ook schoolbussen voor de ritten tussen huis en school, want die zorgen voor heel veel verplaatsingen.

Een aanbod dat de rand beter verbindt met Brussel op het vlak van infrastructuur, met uiteraard het langverwachte Gewestlijk ExpresNet (GEN), maar ook met snelle bus- en tramlijnen.

Dienstregelingen en tarieven van verschillende openbaarvervoersbedrijven die op elkaar worden afgestemd, waarbij er niet automatisch wordt afgestemd op de duurste prijs en we geen rekening moeten houden met tariefzones met onbegrijpelijke grenzen.

Het aanbod van openbaar vervoer verbeteren betekent ook het gratis maken voor iedereen. Zo maken we van het openbaar vervoer een universele openbare dienst, net zoals gezondheidszorg of onderwijs.

Socioloog Michel Hubert, specialist in hedendaagse stedelijke veranderingen en beleid aan de Université Saint-Louis, zei onlangs over het Good Move-plan: “Sommige mensen hebben waarschijnlijk de indruk dat we het autoverkeer moeilijk willen maken, zonder in veel andere alternatieven te voorzien dan fietsen en eventueel lopen. Er moet worden erkend dat het aanbod van openbaar vervoer in Brussel niet ingrijpend is gewijzigd. Om een stadsproject op middellange en lange termijn zichtbaar te maken, en als je de Brusselaars niet het gevoel wil geven dat ze worden lastiggevallen om ze lastig te vallen, zijn openbaarvervoerprojecten nodig, zoals efficiënte tramlijnen, die sneller te realiseren zijn dan de noordelijke metro, die wellicht nooit het daglicht zal zien en een groot deel van de overheidsmiddelen opslokt. We moeten de burgers ook een duidelijkere visie geven over hoe ze hun dagelijks leven kunnen verbeteren.”4

Eind 2020, toen de regering overwoog een onrechtvaardige en inefficiënte kilometerheffing in te voeren, werkte de PVDA een concreet plan uit om het openbaar vervoer te ontwikkelen. Dat blijft een goed uitgangspunt om het debat over mobiliteit in Brussel concreet vooruit te helpen.

3. De openbare ruimte uitbreiden door sociale maatregelen

Alternatieven voor de auto ontwikkelen, dat betekent ook de openbare ruimte aangenamer maken voor voetgangers en fietsers en openbaar vervoer een eigen bedding geven. In een dichtbevolkte stad pleinen, speelpleinen en groene ruimtes aanleggen is een sociale en ecologische noodzaak.

Momenteel is het beleid van de regering een oorlog om ruimte. Men schrapt parkeerplaatsen en maakt die steeds duurder. Zo creëert men een steriele tegenstelling tussen automobilisten, fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer.

Om dit inefficiënte en onrechtvaardige beleid te doorbreken, stellen wij collectieve oplossingen voor.

Eerst en vooral: de niet-openbare parkeerruimtes delen. In Brussel zijn er drie keer zoveel parkeerplaatsen buiten de straat als op straat, op privéparkings, onder kantoren, supermarkten of winkels, bedrijven of woningen. Deze parkeerplaatsen worden te weinig gebruikt, terwijl een op de drie rondrijdende auto's in Brussel op zoek is naar een parkeerplaats. Dat is absurd5. Door deze ruimten te delen en ze zonder extra kosten toegankelijk te maken voor buurtbewoners, kan het ruimtebeslag van auto's op straat worden verminderd en kunnen er meer fietspaden, eigen beddingen voor bussen, trottoirs en openbare ruimtes komen.

Als je het gebruik van de fiets wil vergemakkelijken, betekent dat ook sneller het FietsGEN met eigen bedding op poten zetten, vaak langs spoorlijnen, om Brussel en de rand te verbinden. Het budget bestaat, een groot deel van de fietspaden is al aangelegd in de ring rond Brussel, maar in Brussel zelf duurt het onverklaarbaar lang.

Ten tweede zijn ook deelwagens een positief alternatief dat het verkeer kan helpen verminderen. Auto's, bestelwagens, fietsen, enz.6 Dat aanbod moet openbaar zijn, dan kan het goedkoop en goed georganiseerd zijn. Niet zoals de huidige commerciële modellen, die de straten en zelfs de voetpaden vullen met steps, fietsen en dergelijke.

4. Een sociale visie op mobiliteit, die in een breder sociaal beleid voor de stad past

Je krijgt pas minder verkeer als de noodzaak om de weg te gebruiken vermindert. In plaats van het gentrificatiebeleid dat we momenteel in Brussel zien en dat erop gericht is nieuwe, meer welvarende bevolkingsgroepen aan te trekken, hebben we een globaal stadsbeleid nodig dat ten dienste staat van de huidige inwoners.

Met name huisvesting is daarvoor een cruciale bevoegdheid. Ondanks verkiezingsbeloften wordt er al jaren te weinig geïnvesteerd in sociale huisvesting. Sinds het aantreden van de PS-Ecolo-Défi meerderheid in juli 2019 zijn er jaarlijks amper 200 sociale woningen bijgekomen. Ze compenseren nauwelijks de dalingen: sinds 2008 is het totale aantal sociale huurwoningen niet toegenomen (!). Huurprijzen en vastgoedprijzen ontploffen. De regering weigert de prijzen te reguleren. Steeds meer Brusselaars kunnen het niet meer betalen en verhuizen naar de gemeenten rond Brussel waar de prijzen lager liggen. De inwoners van Brussel vinden (terecht) dat het algemene beleid dat in Brussel door de opeenvolgende regeringen wordt gevoerd, niet in hun belang is.

Als antwoord daarop willen wij meer openbare en sociale woningen in Brussel en in de voorsteden, met voorrang voor de gebieden rond de knooppunten van het openbaar vervoer. Er zijn bijvoorbeeld nog heel wat onderbenutte terreinen van de NMBS die we zouden kunnen gebruiken. We willen ook de huurprijzen bevriezen en verlagen, zodat gezinnen niet gedwongen worden om Brussel te verlaten en naar ontoegankelijke plekken moeten verhuizen.

Als je minder mobiliteit wil, moet je ook een ambitieus beleid inzake openbare diensten voeren. In plaats van stations en loketten te sluiten, willen wij deze plaatsen omvormen tot openbare dienstencentra, met kinderdagverblijven, medische centra, zones voor het ophalen en afleveren van pakjes of tot administratieve loketten. En hetzelfde doen in de bus- of sneltramknooppunten in de rand. Dan verminder je de behoefte aan mobiliteit en maak je tegelijkertijd basisdiensten voor iedereen toegankelijk, ook zonder auto.

Evolutie van de sociale huisvesting in Brussel sinds 2008.

Kortom, om het vertrouwen van de mensen te herstellen en echte veranderingen tot stand te brengen is ook een algemene beleidswijziging nodig: meer investeringen in het openbaar vervoer, de openbare ruimte doordacht uitbreiden, een sociaal beleid voor huisvesting en steun voor gezinnen.

Door ons te verzetten tegen Good Move willen we niet de status quo. Integendeel, we verdedigen en stellen collectieve en gecoördineerde sociale en ecologische alternatieven voor, precies het tegenovergestelde van het gewestelijke mobiliteitsplan.