Foto Pxhere.

Van links tot rechts willen partijen een kilometertaks invoeren. Die kan honderden euro’s per jaar kosten. Zo’n taks is asociaal, want hij treft opnieuw de gewone werkende mensen. Hij betekent weinig voor het klimaat, omdat er onvoldoende alternatieven voor de auto zijn. En hij ondermijnt onze privacy. In plaats van ons blauw te betalen aan groene taksen, kunnen we beter investeren in beter openbaar vervoer als alternatief voor de wagen.

Van links tot rechts willen partijen een kilometertaks invoeren. Die kan honderden euro’s per jaar kosten. Zo’n taks is asociaal, want hij treft opnieuw de gewone werkende mensen. Hij betekent weinig voor het klimaat, omdat er onvoldoende alternatieven voor de auto zijn. En hij ondermijnt onze privacy. In plaats van ons blauw te betalen aan groene taksen, kunnen we beter investeren in beter openbaar vervoer als alternatief voor de wagen.

1. Twee keer meer betalen om op je werk te geraken

De voorstanders van een kilometertaks willen rijden met de auto duurder maken, zeker in de spits. Hoeveel juist, daar durven maar weinig politici zich voor de verkiezingen over uitspreken. In Nieuw-Zeeland betalen bestuurders van een dieselwagen zo’n 4 cent per kilometer.1 Bij de Franse péages is dat gemiddeld 13 cent. Het hoeft niet te verbazen dat de gele hesjes met hun “operation péages gratuits” actie voerden tegen die hoge prijzen.

De Vlaamse regering liet twee scenario's doorrekenen. Een kilometerheffing van 2 eurocent per kilometer en een heffing van 5 eurocent per kilometer. De Vlaamse administratie beschrijft die twee scenario's in een recente versie van het Mobiliteitsplan Vlaanderen, zo weet De Tijd. In een officiële studie, uitgevoerd door de KU Leuven en TML, worden veel hogere bedragen genoemd. De basisbedragen liggen nog veel hoger: van 7 en 10 tot zelfs 12,5 cent per kilometer. Groen spreekt in haar klimaatplan dan weer over ongeveer 3,3 cent per kilometer. In ruil zou de verkeersbelasting afgeschaft worden, al moet de nieuwe heffing volgens die partij fors meer centen in het laatje brengen. Wat betekent de invoering van zo’n kilometertaks voor gewone mensen?

Mathias werkt bij Indaver, hoog in de Antwerpse haven. Van zijn woonplaats in Edegem geraakt hij daar niet met het openbaar vervoer en met de fiets is hij meer dan een uur onderweg. Vandaag betaalt Mathias 193 euro aan jaarlijkse verkeersbelasting voor zijn Renault Kangoo. Met een kilometertaks van 2 cent betaalt hij voortaan 311 euro, enkel voor zijn woon-werkverkeer. Reken daar de zondagse bezoekjes bij zijn familie in de Kempen bij, en Mathias kijkt aan tegen een jaarlijkse factuur van 400 euro. Dubbel zo duur dus. Bij 5 cent per kilometer komt hij uit op bijna 1000 euro per jaar. Vijf keer zoveel als hij vandaag aan verkeersbelasting betaalt.

Aziz woont in Kaprijke en werkt bij Volvo in Gent. Elke dag gaat hij met de wagen naar het werk, want met het openbaar vervoer is hij twee keer zo lang onderweg. Op het uur dat hij moet beginnen op het werk, rijden er nog geen bussen. Vandaag betaalt hij 250 euro verkeersbelasting. Volgens het voorstel van Groen zou Aziz elk jaar 513 euro kilometertaks moeten betalen, twee keer meer dan hij vandaag aan verkeersbelasting betaalt. Enkel en alleen om op zijn werk te geraken.

Elke gaat elke week op bezoek bij haar ouders in Rillaar, bij Aarschot. Ze woont zelf in Hoboken. Als ze met het openbaar vervoer wil gaan, moet ze al voor het avondeten terug vertrekken. Dus neemt ze de auto. Gerekend aan 7 cent per kilometer betaalt ze daar elk jaar 353 euro voor, ook 100 meer dan haar huidige verkeersbelasting. Maar Elke heeft haar wagen natuurlijk ook voor andere verplaatsingen nodig.

 

2 cent

3,3 cent

5 cent

7 cent

Aziz

311 euro

513 euro

778 euro

1089 euro

Elke

101 euro

166 euro

252 euro

353 euro

Mathias

396 euro

653,466

990 euro

1386 euro

Kostprijs van een kilometertaks voor het woon-werkverkeer van Aziz, de bezoeken aan de ouders van Elke en de som van het woon-werkverkeer en het familiebezoek van Mark. Deze bedragen komen in de plaats van de huidige verkeersbelasting.

Uit deze voorbeelden blijkt heel duidelijk dat rekeningrijden een asociale en onrechtvaardige maatregel is. Bovendien zijn er serieuze vragen met betrekking tot de privacy.

  1. De invoering van een kilometertaks betekent een verdubbeling van de factuur voor wie met de auto naar het werk moet en geen alternatief heeft.
  2. De kilometertaks komt bovenop de torenhoge accijnzen op diesel en benzine, die al een verkapte vorm van rekeningrijden zijn. Vandaag betalen automobilisten via de accijnzen al 200 euro per ton CO2, terwijl grote multinationals amper 20 euro op tafel moeten leggen.
  3. Een CEO kan een kilometertaks met gemak betalen en zal er met zijn BMW geen kilometer minder door rijden. Maar voor gewone werkende mensen betekent de maatregel alweer een serieuze hap uit het gezinsbudget. Kilometerheffing is dus een asociale vlaktaks. Dat is iets helemaal anders dan het principe dat de sterkste schouders de zwaarste lasten dragen.
  4. We zouden verplicht worden om zelf een app op onze smartphone te installeren zodat al onze verplaatsingen getraceerd kunnen worden. Dat is een enorme inbreuk op de privacy. Wie zijn telefoon thuis vergeet of met een platte batterij zit, zou daar hoge niets voor moeten betalen.
  5. Al die informatie komt bovendien bij privébedrijven terecht, die ook nog eens winst zullen de maken op deze nieuwe taks. Zij passeren langs de kassa en wij mogen opnieuw betalen.

2. Kilometertaks: wat zeggen de partijen?

De N-VA, Open VLD en CD&V beslisten vorig jaar samen in de Vlaamse Regering om een kilometerheffing voor personenwagens in te voeren. Minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) liet al verschillende opties door experts bekijken. De uitvoering is voor de volgende regering. “We gaan onvermijdelijk bij rekeningrijden eindigen, ook al is dat bij de bevolking alles behalve populair”, klinkt het bij Bart De Wever. “Dat is iets wat een regering zal beslissen, maar niemand zal daar campagne rond voeren.” Net zoals diezelfde partijen de verhoging van de pensioenleeftijd niet in hun programma hadden staan en zonder er campagne voor te voeren een indexsprong hebben doorgevoerd. Een gewaarschuwd man/vrouw is er twee waard.

De rechtse partijen blijven zich halsstarrig tegen een ambitieus klimaatbeleid verzetten, omdat ze koste wat kost willen vermijden dat de vervuilende multinationals voor de kosten zouden moeten opdraaien. Maar met het invoeren van een kilometertaks, die voor gewone werknemers een enorme factuur zal betekenen, hebben ze geen enkel probleem.

“Er kan enkel sprake zijn van een kilometerheffing als die geen belastingverhoging betekent”, probeert Weyts de meubelen te redden. Maar de heffing moet ook leiden tot minder files. En dat is volgens alle experts simpelweg onmogelijk als de kilometertaks de belastingdruk niet verhoogt. Zo krijgen de mensen die met de auto naar het werk rijden de rekening gepresenteerd, omdat Weyts te weinig investeerde in het openbaar vervoer.

Ook Groen is helemaal gewonnen voor het invoeren van een kilometerheffing. De partij pleit onomwonden voor een belastingverhoging: de kilometerheffing moet volgens Groen een miljard euro meer opbrengen dan de huidige verkeersbelasting. Samen met de afschaffing van de salariswagens en de invoering van een koolstoftaks, wil de partij zo het gros van haar klimaatplan door de gewone burger laten betalen.

De inkomsten en uitgaven van het klimaatplan van Groen. Bron: De Standaard

De sp.a sprak zich vroeger voorzichtig uit voor een kilometerheffing, maar lijkt daar nu op terug te keren. Bij monde van voormalig directeur van de sp.a-studiedienst Jan Cornillie pleit de partij wel voor het invoeren van tol bij het binnen- en buitenrijden van grote steden, zoals dat in Stockholm en Göteborg al bestaat. Kostprijs: tot 3,7 euro in de spits, waardoor de factuur voor iemand die met de auto moet gaan werken oploopt tot 929 euro per jaar.

Ondertussen zitten ook de Brusselse en Waalse regering niet stil. In Brussel gaan er stemmen op om een stadstol in te voeren en in Wallonië denkt men in de richting van een wegenvignet. Zo zou de combinatie van de versnippering van de bevoegdheden en asociaal klimaatbeleid er voor kunnen zorgen dat wie van Antwerpen naar Charleroi moet rijden achtereenvolgens rekeningrijden, stadstol en een wegenvignet moet betalen. Belgisch surrealisme waar de burger voor mag betalen.

De PVDA is glashelder in haar standpunt over rekeningrijden. ‘We verzetten ons tegen een kilometerheffing voor personenwagens. Dat is een asociale en inefficiënte maatregel’, zo staat het zwart op wit in het verkiezingsprogramma.

3. Alternatief voor een duurzame mobiliteit

Hoe zorgen we voor minder files, een betere luchtkwaliteit en hoe gaan we klimaatverandering tegen? Dat is de driedubbele uitdaging waar we voor staan. Aziz, Elke en Mark zullen door het invoeren van een kilometertaks niet minder met de wagen gaan rijden. Op die manier geraken we niet vooruit. Waar het hen alledrie aan ontbreekt, zijn alternatieven.

De regering Michel bespaarde 3 miljard euro op de NMBS, de regering Bourgeois haalde 115 miljoen weg bij De Lijn, bovenop 60 miljoen die de vorige regering er al op bespaarde. De stiptheidscijfers van trein, bus en tram zijn dieper weggezakt dan ooit tevoren en we betaalden nog nooit zoveel voor een ticket. De rechtse partijen vinden dat De Lijn zich steeds verder moet terugtrekken en enkel de grote assen nog moet bedienen. Maar diezelfde politici komen ons nu vertellen dat wie in die omstandigheden voor de auto kiest, fors meer mag betalen? Het wordt tijd dat we investeren in beter en gratis openbaar vervoer. Dat is een echte sociale maatregel voor het klimaat.

Vier op de tien bedrijven zijn nauwelijks bereikbaar met het openbaar vervoer. Kilometertaksen zullen er dus niet in slagen om hun werknemers van de weg te halen. Investeringen in nieuwe trein-, tram- en buslijnen wel. Het is toch absurd dat in een gebied als de Antwerpse haven, waar 60.000 mensen werken, zo goed als geen openbaar vervoer bestaat.

Wie in shiften werkt, komt er vandaag met het openbaar vervoer bekaaid van af. Overal werden immers nachtbussen afgeschaft en ook de treinen stoppen ‘s nachts met rijden. Een beter openbaar vervoer wil ook zeggen: een uitbreiding van de dienstverlening. Met een hogere frequentie overdag en een gegarandeerd aanbod ‘s nachts.

De PVDA kiest bovendien voor gratis openbaar vervoer voor het woon-werkverkeer. Tientallen buitenlandse voorbeelden tonen aan dat dat heel wat wagens van de weg haalt en ook onderzoek in België wijst in die richting. Door de werkgever een transportbijdrage te laten betalen in de plaats van de terugbetaling van individuele abonnementen, kunnen we het woon-werktraject gratis maken.

 

1. https://www.transport.govt.nz/land/road-user-charges-ruc-and-petrol-excise-duty-ped/light-petrol-vs-diesel/

2. ‘Rekeningrijden: de duivel zit in de details’, De Tijd, 23 maart 2019

3. https://www.lne.be/sites/default/files/atoms/files/Groene_taxshift_finaal.pdf en ‘Rekeningrijden: de duivel zit in de details’, De Tijd, 23 maart 2019

4. https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/03/27/partijvoorzitters-kruisen-de-degens/ 

5. https://www.knack.be/nieuws/belgie/je-kan-niet-verontwaardigd-zijn-over-de-indexsprong-en-tegelijk-een-veelvoud-in-loon-willen-afnemen/article-opinion-1442693.html

 


Schrijf als eerste een reactie

Gelieve je mail te bekijken voor een link om je account te activeren.

Dit is jouw beweging