Nee, mijnheer Crucke, de Europese Unie dwingt de Belgische Spoorwegen niet om in 2032 te liberaliseren
Volgens de regering zou de Europese Unie de NMBS dwingen om vanaf 2032 met andere bedrijven te concurreren. Dat is een leugen, die wordt gebruikt om een hervorming te rechtvaardigen die de deur openzet voor de privésector. De waarheid luidt heel anders: die liberalisering is een keuze, een politieke keuze.
Op donderdagavond 9 oktober 2025 kondigde federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) aan dat hij het ontwerpakkoord waarover hij onderhandelde met de NMBS zou doorvoeren, ondanks de afwijzing door de vakbonden1. Een van de doelstellingen van het plan was een wijziging van het personeelsstatuut: vanaf 2028 zou slechts een beperkt deel van het personeel nog statutair aangeworven worden, terwijl het overige deel het zou moeten doen met contractuele aanwervingen.
Het ontwerpakkoord voorzag ook in de mogelijkheid om statutair personeel te ontslaan en een afvloeiingsplan in geval van "verlies van marktaandeel als gevolg van de liberalisering".2 De vakbonden verwierpen dit ontwerpakkoord: circa 80% van de ACOD Spoor-leden stemde tegen, net als de overgrote meerderheid van de leden van ACV Transcom (74%) en VSOA Spoor1.
Jean-Luc Crucke haalt een gezagsargument aan om zijn plan door te drukken: volgens hem zou Europa ons verplichten om het Belgische Spoor tegen 2032 open te stellen voor concurrentie. "De Belgische Spoorwegen zullen onderworpen zijn aan concurrentie, een Europese verplichting", blijft de minister in de pers herhalen3. Met het oog op die deadline stelt hij de hervorming van het spoorwegstatuut voor als een verplichting: "De tijd dringt," onderstreept hij overal, "we moeten klaar staan voor de verplichte liberalisering van de spoorwegen in 2032." Die alarmistische retoriek werd ons zodanig ingeprent dat het nu een dogma is waar niemand nog aan twijfelt.
Maar een aandachtige lezing van de Europese teksten leert ons dat deze bewering niet klopt. "Beweren dat de Europese Unie de liberalisering in 2032 oplegt is een leugen", zegt Farah Jacquet, treinbegeleidster en federaal parlementslid van de PVDA. "Jean-Luc Crucke zwaait met de vogelverschrikker van een vermeende Europese verplichting om de afbraak van het spoorwegstatuut goed te praten. In werkelijkheid is liberalisering een politieke keuze, geen onvermijdelijk noodlot dat door de Europese Commissie wordt gedicteerd.
Europa legt niet koste wat het kost de concurrentie op: er zijn uitzonderingen
We kijken even terug in de tijd. Vóór 2016 was het publieke monopolie van het nationale passagiersvervoer (in het binnenland) de regel, openstelling voor concurrentie (of liberalisering) was de uitzondering. Het 4de spoorwegpakket (een reeks Europese regels met betrekking tot het spoor) dat in 2016 door de EU werd aangenomen, draaide deze logica om. Voortaan wordt openbare aanbesteding het principe, en het rechtstreeks toewijzen van een openbare dienstcontract aan de gevestigde exploitant (zonder aanbesteding en dus zonder concurrentie) is enkel toegestaan als uitzondering. Maar afwijking betekent geen onmogelijkheid: volgens de Europese wetgeving mag een lidstaat - onder bepaalde voorwaarden - één enkele exploitant aanhouden voor zijn nationale treinen.
Met andere woorden, en in tegenstelling tot wat de minister beweert, heeft de regering - wanneer de huidige openbare dienstenovereenkomst tussen de Belgische staat en de NMBS afloopt in 2032 - de keuze tussen twee mogelijkheden: overheidsopdrachten uitschrijven om de NMBS te laten concurreren met andere bedrijven, óf een rechtstreekse gunning aan de NMBS rechtvaardigen door te voldoen aan een aantal vastgestelde criteria4. Deze criteria, vastgelegd in de Europese verordening en gespecificeerd in de richtlijnen van de Commissie, zijn veeleisend maar haalbaar5. De belangrijkste zijn de volgende:
- Netwerkspecificaties: de staat moet aantonen dat de structurele en geografische kenmerken van de Belgische spoorwegmarkt het ontbreken van concurrentie rechtvaardigen. Zo zou de complexiteit van het Belgische netwerk een objectief argument kunnen zijn6. België heeft een vrij dicht stervormig netwerk rond Brussel. 1.200 treinen per dag, dus haast één op de drie treinen die in België rijden, passeren de Noord-Zuidverbinding. Dit knooppunt is een flessenhals, met treinen die in station Brussel-Noord (12 sporen) binnenkomen, of in station Brussel-Zuid (21 sporen) en passeren via station Brussel-Centraal (slechts 6 sporen). Een enkele geblokkeerde trein op een van deze sporen en het hele Belgische spoorwegsysteem loopt vast, met dan ook domino-effect van vertragingen over alle hoofdlijnen. Een zorgvuldige coördinatie is absoluut essentieel. "Eén geblokkeerde trein in de verbinding en het hele systeem ontspoort. Met de NMBS alleen is het al complex, maar men kan zich moeilijk voorstellen hoe verschillende operatoren op die verbinding gecoördineerd kunnen werken zonder chaos te veroorzaken", is het argument van Farah Jacquet.
- Verbeterde dienstverlening of kosten-baten effectiviteit. Een nieuw contract dat zonder mededinging wordt gegund, moet aantoonbaar de kwaliteit van de dienstverlening of van de kosten-baten verhouding verbeteren ten opzichte van het voorgaande contract7. Kortom, het behoud van een monopolie is alleen toegestaan als dat gepaard gaat met concrete vooruitgang voor de gebruikers of het spoor "efficiënter" maakt. Deze beveiliging beoogt vriendjespolitiek te voorkomen: een degelijk onderbouwd bewijs moet worden geleverd dat de NMBS het de komende tien jaar beter zal doen dan voorheen. "Dit vereist massale investeringen in het openbaar vervoer: meer treinen, betere stiptheid, modern materieel... Dat is precies waar we om vragen", benadrukt Farah Jacquet.
- Meetbare prestatiedoelstellingen: in het rechtstreekse contract moeten nauwkeurige prestatiecriteria worden opgenomen (stiptheid, treinfrequentie, kwaliteit van het rollend materieel, vervoerscapaciteit, enz.), met verifieerbare indicatoren die geregeld worden opgevolgd8. Deze eisen staan al in de huidige openbare dienstovereenkomst van de NMBS, die in 2022 werd ondertekend en waarin een hele reeks indicatoren staan. De Commissie eist dat de naleving van deze doelstellingen ten minste om de vijf jaar wordt beoordeeld.8
- Merk op dat er andere, meer "technische" voorwaarden zijn, zoals boetemechanismen, een openbare dienstcontract in principe beperkt tot 10 jaar, en Europese transparantie en controle van de hierboven uitgelegde voorwaarden.
Kortom, ook al dringt de Europese Unie aan op liberalisering, ze laat de deur open voor integraal overheidsbeheer, op voorwaarde dat dit het bewijs levert van zijn relevantie en doeltreffendheid. In tegenstelling tot de verklaringen van de minister is België dus helemaal niet verplicht om tegen 2032 de markt open te stellen en de NMBS te laten concurreren.
Het toppunt is dat het regeerakkoord zelf de deur open laat voor rechtstreekse toewijzing. Je kan er inderdaad lezen dat "de volgende federale regering (de regering die zal voortkomen uit de verkiezingen van 2029, n.v.d.r.) zal moeten beslissen over de eventuele verlenging van de rechtstreekse gunning aan de NMBS. Deze regering (De Wever-Rousseau, n.v.d.r.) zal alle nodige maatregelen treffen om zowel het einde als de voortzetting van de rechtstreekse gunning voor te bereiden".
"Nu is duidelijk de regering aan zet. Als zij werkelijk het openbare spoor wil behouden, heeft ze de middelen om dat te doen. Het is een kwestie van politieke wil", aldus Farah Jacquet.
Een politieke keuze: investeren in openbare diensten in plaats van ze te ontmantelen
In de toespraak van de minister wordt met geen woord gerept over een ander mogelijk denkspoor: dat van een versterking van de NMBS zodat die de best presterende enige operator blijft. De ervaring in Europa toont aan dat de kwaliteit van de spoorwegdienst vooral afhangt van overheidsinvesteringen, veel meer dan van het concurrentieniveau. Volgens een studie van het adviesbureau Boston Consulting Group "is de kwaliteit van het spoorwegsysteem gecorreleerd aan het niveau van de overheidsuitgaven per hoofd van de bevolking en de mate waarin overheidsinvesteringen worden geoormerkt voor infrastructuur".13 Zwitserland bijvoorbeeld, dat een bijna volledig overheidsmonopolie op zijn spoorwegen heeft behouden, "heeft het best presterende spoorwegsysteem in Europa", volgens hetzelfde rapport14. Met andere woorden, het is perfect mogelijk om te excelleren zonder de markt open te stellen, zolang je er maar de middelen voor inzet.
"Nog waanzinniger is dat we ons zouden openstellen voor concurrentie terwijl de Britse regering net een stap terug aankondigt, na 30 jaar privatisering en ongebreidelde concurrentie op het spoor, wat alleen maar hoge prijzen, een vervallen netwerk en een reeks dodelijke ongevallen opleverde", vervolgt Farah Jacquet. Tot slot toont het voorbeeld van de liberalisering van het goederenvervoer per spoor in België ook het falen van de hele concurrentielogica aan. Lineas, het Belgische privébedrijf voor goederenvervoer per spoor dat werd afgesplitst van de NMBS, had sinds januari 2024 een herinvestering van 160 miljoen euro nodig van zijn verschillende aandeelhouders (waaronder de federale overheid) om een faillissement te vermijden.
“In plaats van banen onzeker te maken, zoals de minister wil, of haltes te schrappen, zoals de NMBS wil, zouden we ons moeten laten inspireren door modellen die inzetten op een sterke openbare dienst", zegt Farah Jacquet. “De beste garantie voor een kwaliteitsvol spoor is niet de splitsing van de NMBS en de concurrentie met privé-operatoren. Wél het bedrijf de middelen geven om zijn diensten, arbeidsvoorwaarden en ticketprijzen voor gebruikers te verbeteren. Liberalisering van het spoor is geen technische verplichting, het is een ideologische keuze. Als Jean-Luc Crucke en de regering volharden in het organiseren van concurrentie in 2032, zal dat hun eigen besluit zijn, en niet gebeuren onder dwang van Europa."
De PVDA stelt daarom een leugen aan de kaak die wordt gebruikt om sociaal regressieve maatregelen door te drukken. Sociale mobilisatie is er net om mensen eraan te herinneren dat er een alternatief is: een efficiënt overheidsmonopolie behouden door te investeren in het spoor van de toekomst. De noden van de gebruikers, de klimaaturgentie en het welzijn van werknemers hebben hier recht op4.
Bronnen
[1] NMBS/Infrabel: Spoorwegvakbonden verwerpen ontwerpakkoord van minister Crucke - L-Post
[2][3] NMBS/Infrabel : Ondanks de verwerping van het ontwerpakkoord is minister Crucke niet van plan om terug te krabbelen - L-Post
[4] De liberalisering van de spoorwegmarkt | Mobiliteit
https://mobilit.belgium.be/nl/spoor/de-liberalisering-van-de-spoorwegmarkten
[5][6][7][8][9][10][11][12] Journal officiel C 222/2023
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=OJ:C:2023:222:FULL
[13][14] Les trains suisses sont les plus performants d'Europe | Tribune de Genève
https://www.tdg.ch/les-trains-suisses-sont-les-plus-performants-d-europe-468553211870
