Openbaar vervoer
Wij willen een beter en betaalbaar openbaar vervoer.
Wij vragen daarmee eigenlijk iets revolutionairs, iets waarvan amper iemand nog durft dromen: dat De Lijn en de NMBS gewoon goed marcheren in plaats van de chaos van vandaag.
Daarvoor is nodig: een herstelplan om wie met de bus of de trein rijdt eindelijk terug een goede dienstverlening te garanderen, een uitbreidingsplan voor meer aanbod, en een betaalbaar openbaar vervoer dat gratis is bij De Lijn.
Trek uw plan?
Iedereen heeft recht op mobiliteit en dat recht is in gevaar. Het is chaos bij De Lijn. Met Lydia Peeters van Open VLD hebben we een minister van Mobiliteit die wél reclame maakt voor privéjets[1] maar nog nooit een bus van de binnenkant heeft gezien. Tenzij die ene keer dat ze naar Genk is gereden om eens te zien “wat er leeft bij de reizigers”.[2] Alsof ze op een of andere safari was. Dat mensen ondertussen een half uur moeten stappen naar de dichtstbijzijnde bushalte, zeker buiten de grote steden? Het zal haar worst wezen.
Veel jongeren en werkende mensen hebben het openbaar vervoer nodig om op school of op hun werk te geraken. En voor heel wat ouderen en kwetsbare mensen is het openbaar vervoer gewoon de enige manier om nog ergens naartoe te kunnen. De Vlaamse regering maakt dat schier onmogelijk. Bussen rijden te laat, zijn gewoon afgeschaft, zitten overvol of hangen letterlijk met ducttape aan elkaar. Iedereen krijgt te horen: gebruik minder de auto. Maar ondertussen besparen de N-VA, de CD&V en Open VLD al vijftien jaar op het openbaar vervoer.[3] Vooruit, dat in 2009 nog deel uitmaakte van de Vlaamse regering, heeft de besparingen toen mee ingezet. Nu zit De Lijn op haar tandvlees, daar kunnen alle reizigers en chauffeurs van meespreken.
De regering-Jambon heeft alles alleen maar erger gemaakt. Meer dan 3000 bushaltes heeft ze met één pennentrek geschrapt.[4] Haltes voor scholen, ziekenhuizen, woonzorgcentra, voetbalstadions of begraafplaatsen werden weggestreept. Er zijn jongeren die nu vier bussen moeten nemen in plaats van één om op de hogeschool te geraken. Er zijn leerlingen die gewoon niet meer op tijd in de les geraken. En voor wie elke dag gaat werken is zo’n flexbus écht geen alternatief, want je weet nooit hoe laat je zal aankomen. Aan al die mensen zegt de Vlaamse regering: trek uw plan. Zoals ze dat altijd al deed.
Tenzij je een Tesla kunt betalen natuurlijk. Dan krijg je van de Vlaamse regering een cadeautje van 5000 euro.[5] En als het budget van twintig miljoen voor de premie niet blijkt te volstaan, dan kan er ineens wél extra geld gevonden worden.
Heb je het geluk dat je bushalte niet geschrapt is, dan ben je nog niet zeker dat je bus wel komt. Want een derde van de bussen van De Lijn is ouder dan 15 jaar, de leeftijd waarop ze normaal met pensioen zouden moeten gaan.[6] Het wagenpark wordt ouder en ouder. Zo oud dat je in sommige bussen nog de sticker “Bus of the year 2004” kan zien hangen. De Lijn zit ook nog eens met een permanent tekort aan chauffeurs en technici waardoor er nog meer ritten geschrapt worden. Personeel haakt af omdat het met stokoud materiaal moet werken of gewoon veel te weinig betaald krijgt. Zelfs de directeur-generaal van De Lijn, Ann Schoubs, spreekt van een “verrottingsstrategie” van de Vlaamse regering. Die lijkt er vooral in geïnteresseerd het openbaar vervoer kapot te maken zodat ze het kan privatiseren.
En hoe zit het bij de NMBS, die onder de bevoegdheid valt van de federale Vivaldi-regering met Open VLD en CD&V, maar ook met Vooruit en Groen? Doen ze het daar beter dan de Vlaamse regering bij De Lijn? Was dat maar waar! Reizigers van de NMBS krijgen dag in dag uit te maken met vertragingen, afgeschafte treinen, overvolle wagons, vuile rijtuigen en kapotte deuren. De spoorwerkers werken zich uit de naad, maar ze zijn met steeds minder om een goede dienstverlening te organiseren.[7] Vorig jaar werden zo maar eventjes 46.000 treinen afgeschaft, één op de dertig.[8] Dat is alsof er één dag per maand gewoon helemaal geen treinen rijden. Amper zes treinen op de zeven waren niet vertraagd of afgeschaft. Van aansluitingen ben je nooit zeker of je ze wel haalt. Wie elke dag met de trein reist, komt één keer per week te laat.
En hoe slechter de dienstverlening, hoe meer we betalen. Op 1 februari 2024 gingen de ticketprijzen nog maar eens de hoogte in. Een ticket heen en terug van Brussel naar Brugge kost nu al 34 euro. De ticketprijzen van de NMBS zijn sinds 2020 met twintig procent gestegen, twee procent sneller dan de inflatie.[9] Wie kan dat nog betalen?
Vivaldi noemt zich graag de groenste regering ooit, maar bracht geen kentering. Integendeel: ze begon met de sluiting van 44 loketten[10], realiseerde de laagste stiptheid ooit en eindigde met de beslissing om het seniorenticket af te schaffen tegen februari 2025. Maar luchtkastelen bouwen, dat kunnen de Vivaldi-partijen als geen ander. Voor 2032 spiegelen ze ons 30 procent meer reizigers voor.[11] En tegen 2040 beloven Groen en Ecolo zelfs om het kwartier een trein in elke grote stad en om het halfuur in alle andere stations.[12] Allemaal dankzij “het werk van de groenen in de federale regering”. Hoe verder in de toekomst, hoe groter de beloftes. De kloof met de realiteit is enorm.
Want in die realiteit volstaan de budgetten amper om de huidige staat van de spoorwegen in stand te houden. Volgens de huidige plannen zou in 2032 nog altijd één trein op de tien met vertraging rijden of afgeschaft worden. En voordien wordt het waarschijnlijk nog slechter, want de investeringen om de stiptheid te verhogen starten pas… in 2026.[13] Het nieuwe aanbod? Dat slaat dan weer vooral op het uitrollen van het voorstadsnet rond Brussel dat al twintig jaar beloofd wordt.
Ondertussen moeten de NMBS en Infrabel het binnen tien jaar met nog eens tweeduizend werknemers minder doen.[14] Maar het aantal managers is op zes jaar tijd wel maal twee gegaan.[15] Wie gelooft dat de NMBS op die manier uit het dal zal geraken, is gewoon wereldvreemd.
Hoe wij het openbaar vervoer op een ambitieus spoor krijgen
Staat het in steen gebeiteld dat openbaar vervoer altijd slecht georganiseerd moet zijn? Helemaal niet. Kijk naar het buitenland: waar echt wordt geïnvesteerd in het openbaar vervoer, werkt het wél. In Zwitserland en Luxemburg sta je te kijken van de kwaliteit ervan. Ook in Franse steden als Duinkerke en Montpellier zie je een wereld van verschil met ons openbaar vervoer. Maar vergis je niet: ook daar hebben ze voor de problemen gestaan die wij vandaag kennen. Die hebben ze stap voor stap opgelost en dat willen wij ook doen in België.
Wat we als eerste nodig hebben, is een herstelplan.
Wij willen dat onze bussen en treinen rijden zoals het hoort. We willen onze bushalte terug, we willen dat de bus en de trein op tijd rijden en we willen een minimum aan comfort. Ons openbaar vervoer moet terug wérken. Daarvoor is het nodig om met een herstelplan eindelijk opnieuw te investeren in De Lijn en de NMBS.
Voor De Lijn wil dat zeggen: 300 miljoen euro extra per jaar om de besparingen op de werkingsmiddelen van de afgelopen jaren terug te draaien en 400 miljoen euro aan investeringen per jaar om de busvloot aan een sneltempo te vernieuwen. Dat is perfect mogelijk. De Lijn heeft bussen nodig en bij busbouwer Van Hool zitten ze zonder werk: een match made in heaven. Goed voor de mobiliteit, het milieu en de tewerkstelling.
Bij de NMBS hebben we 200 miljoen euro per jaar nodig om het onderhoud van het rollend materieel en de sporen op peil te brengen om zo de vertragingen en het schrappen van treinen terug te dringen. Er zijn ook meer mensen nodig bij de NMBS: 2000 extra spoorwegwerkers om terug op het niveau van voor Vivaldi te komen en om de loketten die de regering heeft gesloten weer te openen.
Ten tweede willen we een uitbreidingsplan.
Hoe meer aanbod, hoe meer mensen de stap kunnen zetten naar het openbaar vervoer. Met een uitbreidingsplan kunnen we veel meer aanbod voorzien. Want we hebben meer lijnen nodig, hogere frequenties en meer vroege en late treinen en bussen. Zeker voor het woon-werkverkeer is er veel meer aanbod nodig om een echt alternatief te bieden voor de auto. En waarom zelfs niet opnieuw nachttreinen op de sporen zetten, zoals in Oostenrijk?
In Oostenrijk, dat ongeveer evenveel inwoners heeft als België, investeren ze twee keer zoveel in het spoor als bij ons. Het resultaat mag er zijn: bijna twee keer zoveel verplaatsingen met de trein als bij ons en dat met de helft van de vertragingen.[16]
Daarom willen wij de investeringen in het spoor verdubbelen: van twintig naar veertig miljard over een periode van tien jaar.
Zeker, dat is veel geld. Maar daar staat ook veel tegenover. Niet alleen geven we veel meer mensen zo de keuze om de bus of de trein te nemen. Het levert ook gewoon economisch op, door minder files, vertragingen en ongevallen. En het betekent natuurlijk pure winst voor het klimaat en de luchtkwaliteit.
Met de PVDA durven we kiezen voor gratis openbaar vervoer.
Zo nemen we de laatste drempel naar het openbaar vervoer weg. Als kers op de taart, zoals ze dat in Luxemburg zeggen. Daar hebben ze na forse investeringen de tickets afgeschaft op tram, bus en trein. Het resultaat mag er zijn: 15 procent meer reizigers sinds de coronacrisis[17] terwijl bij ons zowel de NMBS als De Lijn nog altijd minder mensen vervoeren dan voor de pandemie.[18] Wij pleiten als eerste stap voor gratis openbaar vervoer bij De Lijn als eerste stap.
Aan de kant van de reizigers en het personeel bij het openbaar vervoer
Altijd heeft de PVDA aan de kant van de reizigers, de chauffeurs en het spoorwegpersoneel gestaan. Van meet af aan hebben we ons als enige partij verzet tegen het “decreet basisbereikbaarheid” van Ben Weyts (N-VA) dat aan de basis ligt van het schrappen van meer dan 3000 haltes. Dat decreet werd toen zonder één tegenstem goedgekeurd, de voltallige oppositie heeft zich toen – de PVDA zat nog niet in het parlement – bij de stemming onthouden.
Eenmaal verkozen ontpopte Vlaams parlementslid Jos D’Haese zich in het halfrond als woordvoerder in het halfrond van de reizigers en chauffeurs van De Lijn. Telkens opnieuw bracht hij met hun getuigenissen minister van Mobiliteit Lydia Peeters in verlegenheid. Hij ging ook zelf op onderzoek uit. Al in 2021 maakte hij bekend dat de Vlaamse regering van plan was om één op de vijf bushaltes te schrappen.[19] Sindsdien heeft de PVDA in heel Vlaanderen actie gevoerd voor het behoud van die haltes en heeft ze daar in Antwerpen, Gent en Sint-Niklaas ook overwinningen voor geboekt.
Jos D’Haese verzette zich ook tegen de verhoging van de ticketprijzen en overhandigde de minister drie rollen ducttape in de kleuren van De Lijn om de erbarmelijke staat van de bussen aan te kaarten. Reizigers en chauffeurs deelden zijn tussenkomsten druk op sociale media.
Ook voor de vernieuwing van de busvloot van De Lijn was de PVDA de afgelopen jaren heel actief. Ben Weyts heeft in 2018 wel de aanschaf van 1200 nieuwe groene bussen aangekondigd[20], maar er is de laatste jaren heeft te weinig geïnvesteerd in nieuw materiaal. We klopten op tafel, in het parlement en op straat: bestel meer bussen en laat de orders naar onze lokale busbouwers gaan. Zo kwam er, onder druk van de PVDA, in 2021 een eerste bestelling van zestig bussen bij twee Belgische bedrijven.
Jos D’Haese reageerde ook scherp toen de Vlaamse regering opeens een premie voor elektrische wagens aankondigde. “Als je in Vlaanderen met de bus rijdt, pakt de Vlaamse regering je halte af,” zei hij in het parlement. “Maar als je in Vlaanderen een Tesla kan kopen, dan krijg je van deze regering 5000 euro subsidie. Zo is het altijd met deze regering: cadeautjes voor de rijken en afpakken van wie het moeilijk heeft.” De Lijn is echt de spiegel van de besparingspolitiek van de kille Vlaamse regering.
In het federaal parlement nam PVDA-volksvertegenwoordigster Maria Vindevoghel het op voor de NMBS-reizigers en het spoorpersoneel in vaak heel gelijklopende debatten over afkalvende dienstverlening en stijgende ticketprijzen. Keer op keer kwam ze tussen, cijfers over de vertragingen en afgeschafte treinen in de hand. ‘Ik heb de indruk dat u doof bent, meneer de minister’, viel ze uit toen de groene minister van Mobiliteit Georges Gilkinet de feiten voor de zoveelste keer in de wind sloeg. Ze toonde dat de mooie woorden over het openbaar vervoer als ruggengraat van de mobiliteit niets met de realiteit op het terrein te maken hebben.
Nee, de federale regering schrapte geen haltes. Maar ze sloot wel 44 loketten. Overal in het land, van Genk over Jette tot Saint-Ghislain, voerde de PVDA daarop actie voor het behoud van de dienstverlening aan de reizigers. Terwijl reizigers in almaar meer stations niemand meer kunnen vinden om hen te helpen, kwam de minister met een karrenvracht nieuwe beloftes voor meer toegankelijke en gebruiksvriendelijke stations.[21] “U hebt levendige stations beloofd, maar de reizigers en de werknemers krijgen onveilige spookstations,” repliceerde Maria Vindevoghel. Waarna de NMBS nog eens doodleuk 250 personeelsleden terugtrok uit de stations, onder wie de mensen die personen met een handicap op de trein zouden moeten helpen.
Wie de debatten volgde, kreeg de indruk dat minister Gilkinet in een bubbel zat, ver weg van de realiteit van reizigers en spoorwegpersoneel. Aan wilde plannen geen gebrek. Maar concrete investeringen om de dienstverlening te verbeteren? Nee, dat niet. Erger nog: terwijl het spoor het jaar na jaar met minder volk moet doen, beweerde de minister dat nog meer “efficiëntie” de beste manier is om de toekomst van de NMBS te garanderen. “Het probleem is dat u de hemel hebt beloofd, maar dat het geld niet volgt,” legde Maria Vindevoghel de vinger op de wonde. “En het personeel kan niet meer. U perst de citroen altijd maar verder uit.”
Onthutst wees Maria Vindevoghel erop dat de NMBS ondanks alle kritiek, jaar na jaar de prijzen is blijven opslaan. “Als de service verslechtert, dan zouden de prijzen toch moeten dalen,” zei ze in het parlement. “De mensen betalen nu eersteklasse-prijzen voor een derdeklasse-service.”
Ondanks alle grote woorden zal het budget van de NMBS de komende tien jaar niet hoger liggen dan in de periode 2010-2019, toen onder meer de rechtse regering-Michel aan de macht was. Infrabel en de NMBS geven dan ook aan dat met deze middelen geen enkele nieuwe lijn geopend zal kunnen worden. Het Planbureau laat weten dat de beloofde modal shift naar het spoor er op deze manier gewoon niet komt.[22] En dan is het nog maar de vraag of zelfs die povere investeringsbeloftes waargemaakt gaan kunnen worden, gezien het nieuwe Europese besparingspact dat de Vivaldi-regering onderhandelde.
Veel gestelde vragen bij ons Speerpunt voor een goed openbaar vervoer
“Er gaan al veel middelen naar De Lijn en de NMBS, gaat meer geld de chaos oplossen?”
Zowel De Lijn als de NMBS zitten op hun tandvlees.
De Lijn moet het met een vijfde minder werkingsmiddelen doen dan vijftien jaar geleden. Daardoor kan ze haar bussen, trams, sporen en stelplaatsen niet op tijd vernieuwen en takelt die infrastructuur af. Onderhoud en iets simpels als poetsen: het is door de besparingen allemaal afgebouwd door de besparingen. En De Lijn kan haar technici maar weinig betalen. Te weinig. Zo wordt het erg moeilijk hen aan te trekken en te houden. Nee, zonder extra budget komt er geen ommezwaai.
De NMBS heeft haar aantal arbeiders tussen 2015 en 2021 dan weer bijna zien halveren.[23] Door gebrek aan onderhoud vallen steeds meer treinen uit. Ondanks alle grote aankondigingen blijft het investeringsritme steken ongeveer op het niveau van 2010-2019. Volgens het Planbureau zal het huidige budget niet volstaan om meer reizigers aan te trekken.[24] Logisch, want Infrabel en de NMBS geven aan dat ze hiermee geen enkele nieuwe lijn kunnen openen.[25]
“De Lijn en de NMBS werken gewoon niet efficiënt toch?”
De Lijn en de NMBS hebben vandaag niet voldoende budget om naar behoren te functioneren. Maar daar bovenop loopt er ook veel mis. Bij allebei zien we een wildgroei aan managers en consultants terwijl er op de vloer handen tekort zijn. Dat leidt tot verspilling en inefficiëntie en dat moeten we aanpakken.
Bij het spoor zorgt de splitsing tussen de NMBS en Infrabel voor grote problemen. De PVDA stelt dan ook voor die twee bedrijven terug te fuseren tot één openbare spoormaatschappij.
“We kunnen toch geen geld blijven steken in lege bussen?”
De mythe van de lege bussen is hardnekkig. Uit internationaal onderzoek blijkt nochtans dat de gemiddelde bezetting van De Lijn goed is in vergelijking met die van buitenlandse vervoersmaatschappijen.[26] Het is bovendien perfect normaal dat De Lijn naast rendabele ritten soms ook met minder reizigers rijdt. Dat is net het punt van openbaar vervoer: dat het een publieke dienst is waar we allemaal belastingen voor betalen en dus allemaal recht op hebben.
De bezetting zal stijgen als we investeren in meer dienstverlening. Want wie gebruikt nu de bus in een dorp waar twee bussen per dag passeren, zoals nu op veel plaatsen in Vlaanderen het geval is?
“Volgens de minister rijden de bussen van De Lijn met de nieuwe regeling sneller en drie miljoen kilometer meer. Is dat zo?”
Wat heb je eraan dat je bus snel rijdt als je er niet op of af kunt stappen omdat je halte geschrapt is? Dat is het probleem waar veel mensen nu voor staan.
Haar drie miljoen extra kilometer, dat is anderhalf procent meer dan vorig jaar. Maar de minister vertelt er niet bij dat de afgelopen vijftien jaar maar liefst 23 miljoen kilometers geschrapt zijn.[27]
“Gratis bestaat niet, iemand moet dat betalen.”
Natuurlijk moet gratis openbaar vervoer betaald worden. Wij kiezen ervoor dat te doen via de inkomsten uit belastingen. Voor De Lijn zou het afschaffen van de tickets amper 160 miljoen euro kosten op een budget van meer dan een miljard euro.[28] Daar staan grote winsten tegenover mits we zo meer mensen op het openbaar vervoer krijgen: verkeersongevallen kosten ons land 12,5 miljard per jaar, luchtvervuiling 8 miljard, files 4,4 miljard. En als het in Luxemburg, Tallinn of Montpellier kan, waarom dan bij ons niet?
Voetnoten
https://www.instagram.com/reel/C2ZjsnvNkN0/?igsh=aGRvNnRhMGsxazFs
Met forse besparingen onder Hilde Crevits (2009-2014) en Ben Weyts (2014-2019) en een onvolledige indexering van de werkingsmiddelen en bijkomende opdrachten zonder extra budget onder Lydia Peeters (2019-2024), die volgens Marc Descheemaeker een grotere impact had dan de voorgaande besparingen: https://www.knack.be/factcheck/factcheck-ja-vlaams-minister-van-mobiliteit-lydia-peeters-open-vld-heeft-meer-bespaard-op-de-lijn-dan-haar-voorgangers-maar-cijfers-vergelijken-is-zo-goed-als-onmogelijk/. Peeters heeft wel extra middelen vrijgemaakt voor de investeringen (nieuwe bussen, trams en infrastructuur), maar dat volstaat bijlange niet om de besparingen in de vorige legislaturen te compenseren.
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2023/11/14/een-op-zes-haltes-van-de-lijn-verdwijnen-vanaf-volgend-jaar/
1,87 procent voor alle tarieven en 2,87 procent voor abonnementen in 2020 (https://www.ccecrb.fgov.be/p/fr/710/le-prix-des-cartes-train-a-partir-du-1er-fevrier-2020); 0,95 procent voor alle tarieven en 1,95 procent voor abonnementen in 2021 (https://mobilit.belgium.be/fr/publications/avis-ccvf-20-01); 1,14 procent voor alle tarieven en 2,14 procent voor abonnementen in 2022 (https://mobilit.belgium.be/fr/publications/avis-ccvf-21-05), 8,73% voor alle tarieven en 9,73 procent voor abonnementen in 2023 (https://mobilit.belgium.be/fr/publications/22-05-avis-ccvf) en 5,9 procent op 1 februari 2024 (https://press.nmbs.be/nmbs-tarieven-2024). De tarieven stegen dus met zo’n 20 procent en de abonnementen met zo’n 24 procent tussen 2020 en 2024. De inflatie bedroeg in die periode 18 procent (https://www.securex.be/nl/lex4you/werkgever/actuele-bedragen/sectorale-bedragen/indexcijfers).
21 milliards en 5 ans https://presse-oebb.at/news-rahmenplan-sieht-211-mrd-fuer-bahnausbau-bis-2029-vor?id=188205&menueid=27021&l=deutsch) L’Autriche c’est un pays comparable à la Belgique, 9 millions d’habitants et un niveau de vie proche de celui de notre pays. Mais où 14% des déplacements se font en train, contre 8% chez nous et où il y a deux fois moins de trains en retard que chez nous (alors que les critères pour considérer un train en retard sont plus stricts 4m59s en Autriche, 5m59s en Belgique) https://presse.oebb.at/dam/jcr:b484aad9-76bb-4359-a7d6-08733e9887ff/OEBB_GB2022_EN.pdf .
https://www.benweyts.be/nieuws/1200-nieuwe-groene-bussen-voor-de-lijn